Μελέτη για την ACEA αποκαλύπτει το κόστος της ευρωπαϊκής πολιτικής τοπικής παραγωγής και τα κενά που παραμένουν στην αλυσίδα των μπαταριών.
Η προσπάθεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης να ενισχύσει την ευρωπαϊκή παραγωγή και να περιορίσει τις εξαρτήσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας αποκτά ένα κρίσιμο οικονομικό τεστ: μπορεί η Ευρώπη να επιβάλει αυστηρότερους κανόνες «Made in EU» χωρίς να δημιουργήσει ελλείψεις, να αυξήσει το κόστος των αυτοκινήτων και να μεταφέρει την εξάρτησή της από την Κίνα σε βαθύτερα στάδια της εφοδιαστικής αλυσίδας; Η μελέτη της Mobility Global, που εκπονήθηκε για λογαριασμό της ACEA, δείχνει ότι η απάντηση δεν είναι αυτονόητη.
Παρά την προβλεπόμενη εκτίναξη της ευρωπαϊκής παραγωγής κυψελών μπαταριών, σύμφωνα με το topspeed.gr, η διαθέσιμη παραγωγή για την ευρωπαϊκή αγορά δεν επαρκεί στα υψηλότερα σενάρια ζήτησης, ενώ η Ευρώπη εμφανίζει σοβαρά κενά σε CAM, AAM, LFP και πρώτες ύλες. Το αποτέλεσμα είναι ένας βιομηχανικός γρίφος: η πολιτική απαιτεί περισσότερη ευρωπαϊκή παραγωγή την ίδια στιγμή που το κόστος της ευρωπαϊκής παραγωγής παραμένει υψηλότερο από αυτό των εισαγωγών.
Το ευρωπαϊκό σχέδιο περνά από το χαρτί στο εργοστάσιο
Το Industrial Accelerator Act επιχειρεί να μετατρέψει την ευρωπαϊκή προέλευση σε βασικό στοιχείο της αυτοκινητοβιομηχανικής πολιτικής.
Από το 2027, το όχημα θα πρέπει να συναρμολογείται στην ΕΕ, να διαθέτει τουλάχιστον 70% ευρωπαϊκή αξία εκτός μπαταρίας και η μπαταρία του να περιλαμβάνει τουλάχιστον τρία βασικά εξαρτήματα ευρωπαϊκής προέλευσης, μεταξύ των οποίων υποχρεωτικά οι κυψέλες.
Από το 2030 η απαίτηση αυξάνεται σε πέντε βασικά εξαρτήματα, με κυψέλες, CAM και BMS να αποτελούν υποχρεωτικά στοιχεία, ενώ το e-powertrain και τα βασικά ηλεκτρονικά συστήματα πρέπει να έχουν 50% ευρωπαϊκή προέλευση.
Στην πράξη, όμως, η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία καλείται να ανταποκριθεί σε αυτούς τους κανόνες πριν ολοκληρωθεί η δημιουργία μιας πλήρους ευρωπαϊκής αλυσίδας αξίας.
Το πρόβλημα δεν είναι μόνο πόσα εργοστάσια θα χτιστούν
Η ευρωπαϊκή παραγωγή κυψελών αναμένεται να αυξηθεί από 90 GWh το 2025 σε 306 GWh το 2032. Πρόκειται για μεγάλη αύξηση, αλλά δεν είναι ολόκληρη διαθέσιμη για την ευρωπαϊκή αγορά.
Μετά τις εξαγωγές, η καθαρή παραγωγή για χρήση στην ΕΕ προβλέπεται να φτάσει τις 170 GWh το 2032, από 55 GWh το 2025. Την ίδια στιγμή, το ποσοστό της ευρωπαϊκής παραγωγής που θα κατευθύνεται εκτός ΕΕ αναμένεται να αυξηθεί περίπου στο 44%.
Αυτό δημιουργεί μια κρίσιμη οικονομική παράμετρο. Η ονομαστική παραγωγική δυναμικότητα δεν είναι ίδια με τη διαθέσιμη ευρωπαϊκή προσφορά.
Και όταν οι ευρωπαϊκοί κανόνες συνδέουν την επιλεξιμότητα ενός αυτοκινήτου με την προέλευση των εξαρτημάτων του, η διαφορά αυτή αποκτά άμεση εμπορική σημασία.
Η «αυτονομία» μπορεί να έρθει μαζί με μεγαλύτερο κόστος
Η μελέτη της ACEA καταγράφει σημαντικό ανταγωνιστικό μειονέκτημα στο κόστος των ευρωπαϊκών κυψελών.
Οι ευρωπαϊκής παραγωγής κυψέλες εμφανίζονται κατά 24% έως 33% ακριβότερες από τις κινεζικές εισαγόμενες, ενώ η διαφορά αποτυπώνεται σε περίπου 14,7 έως 19,7 δολάρια ανά kWh. Για τις αυτοκινητοβιομηχανίες αυτό δεν είναι μια λογιστική λεπτομέρεια. Είναι κόστος που βρίσκεται μέσα στο ίδιο το προϊόν.
Και εδώ δημιουργείται η αντίφαση της ευρωπαϊκής πολιτικής.
Από τη μία πλευρά, η Ευρώπη θέλει να ενισχύσει την παραγωγή εντός της Ένωσης. Από την άλλη, η ευρωπαϊκή παραγωγή πρέπει να ανταγωνιστεί προϊόντα χαμηλότερου κόστους σε μια αγορά όπου η τελική τιμή του αυτοκινήτου αποτελεί κρίσιμο παράγοντα ζήτησης.
Η μελέτη σημειώνει ότι η ευρωπαϊκή παραγωγή δεν είναι ανταγωνιστική μόνο λόγω της τιμής των κυψελών. Στα upstream υλικά, το υψηλό ενεργειακό κόστος της Ευρώπης επιβαρύνει ακόμη περισσότερο την παραγωγή CAM και AAM.
Η Κίνα παραμένει μέσα στην εξίσωση
Η ευρωπαϊκή στρατηγική δεν αντιμετωπίζει μόνο ποσοτικό πρόβλημα. Αντιμετωπίζει και πρόβλημα τεχνολογικής κατεύθυνσης.
Από τις 18 προγραμματισμένες μονάδες, οι 13 είναι προσανατολισμένες στην τεχνολογία NMC, την ώρα που το LFP αναμένεται να αποκτήσει περίπου 40% μερίδιο στην ευρωπαϊκή παραγωγή οχημάτων έως το 2036.
Η Ευρώπη, επομένως, μπορεί να αυξήσει την παραγωγή της και ταυτόχρονα να εξακολουθήσει να εξαρτάται από προμηθευτές εκτός Ευρώπης για την τεχνολογία που θα χρειάζεται περισσότερο η μαζική αγορά. Η μελέτη επισημαίνει μάλιστα ότι έως το 2032 τρεις από τις πέντε μονάδες που θα μπορούν να παράγουν LFP προβλέπεται να είναι κινεζικής ιδιοκτησίας.
Αυτό δεν σημαίνει ότι η ευρωπαϊκή βιομηχανία δεν δημιουργεί παραγωγική βάση. Σημαίνει ότι η γεωγραφική εγκατάσταση μιας μονάδας δεν ισοδυναμεί από μόνη της με πλήρη ευρωπαϊκή ανεξαρτησία της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Η μεγάλη τρύπα βρίσκεται πριν από την μπαταρία
Το πιο δύσκολο κομμάτι βρίσκεται ακόμη πιο πίσω.
Η μελέτη εκτιμά ότι το διαρθρωτικό έλλειμμα στα CAM και AAM δεν αναμένεται να κλείσει πριν από το 2038–2040, ακόμη και στο χαμηλότερο σενάριο ζήτησης. Το CAM εμφανίζει περίπου διπλάσια ζήτηση από την εγχώρια προσφορά ήδη το 2030, ενώ η Ευρώπη παρουσιάζει ελλείψεις στην παραγωγή πρόδρομων υλικών και στην επεξεργασία γραφίτη.
Εδώ βρίσκεται ίσως το σημαντικότερο οικονομικό συμπέρασμα της έρευνας.
Η Ευρώπη μπορεί να επενδύσει σε gigafactories, να αυξήσει την παραγωγή κυψελών και να επιβάλει αυστηρότερους κανόνες τοπικής προέλευσης. Εάν όμως δεν δημιουργήσει παράλληλα ανταγωνιστική upstream βιομηχανία, η εξάρτηση δεν εξαφανίζεται. Μετακινείται ένα βήμα πίσω.
Όταν η συμμόρφωση γίνεται βιομηχανικό κόστος
Το πρόβλημα γίνεται πιο καθαρό όταν εξεταστεί η ζήτηση.
Η μελέτη χρησιμοποιεί τρία σενάρια. Στο Full Market η ζήτηση περιλαμβάνει και την ιδιωτική αγορά και αποτελεί το υψηλότερο σενάριο. Στο Public Led εξαιρούνται οι ιδιώτες και παραμένουν εταιρικά αυτοκίνητα, ενοικιάσεις και άλλες κατηγορίες. Στο Public Core η ζήτηση περιορίζεται στα δημόσια και εταιρικά κανάλια.
Στο Public Core η ζήτηση μπαταριών έως το 2032 είναι περίπου 60% χαμηλότερη από το Full Market. Η μελέτη καταλήγει ότι μόνο αυτό το χαμηλότερο σενάριο μπορεί να υποστηριχθεί από την προβλεπόμενη προσφορά από το 2033 και μετά.
Στο υψηλότερο σενάριο, η Ευρώπη αντιμετωπίζει έλλειμμα έως περίπου 150 GWh και έλλειμμα περίπου 3,34 εκατομμυρίων οχημάτων στην κορύφωση της ζήτησης. Η μετέπειτα εξισορρόπηση δεν οφείλεται μόνο στην αύξηση της παραγωγής, αλλά και στη σημαντική υποχώρηση της ζήτησης όταν περιορίζονται τα κίνητρα.
Αυτό είναι το σημείο όπου η βιομηχανική πολιτική συναντά την πραγματική οικονομία.
Το βάρος δεν αφορά μόνο τα επιβατικά αυτοκίνητα
Στα μεσαία και βαρέα επαγγελματικά οχήματα το πρόβλημα γίνεται ακόμη εντονότερο.
Για το 2032 η μελέτη προβλέπει έλλειμμα 23 GWh στις μπαταρίες για MHCV, ενώ η ζήτηση εκτιμάται πάνω από τέσσερις φορές υψηλότερη από την προβλεπόμενη ευρωπαϊκή προσφορά. Η ανάλυση δεν βλέπει σύγκλιση μέσα στον ορίζοντα της πρόβλεψης.
Η παράμετρος αυτή έχει ιδιαίτερη οικονομική σημασία, καθώς η ηλεκτροκίνηση των επαγγελματικών οχημάτων απαιτεί πολύ μεγαλύτερες ποσότητες ενέργειας και, συνεπώς, μπαταριών ανά όχημα.
Από το CapEx στο πραγματικό βιομηχανικό οικοσύστημα
Η μελέτη της Mobility Global για την ACEA δεν περιορίζεται στη διαπίστωση των ελλείψεων. Προτείνει μεγαλύτερη έμφαση στις upstream επενδύσεις, στήριξη των λειτουργικών δαπανών και ειδικά του ενεργειακού κόστους, ταχύτερες αδειοδοτήσεις και σαφέστερους κανόνες για στρατηγικούς εμπορικούς εταίρους της ΕΕ.
Η λογική είναι ότι η Ευρώπη δεν χρειάζεται μόνο περισσότερα εργοστάσια. Χρειάζεται ένα ολόκληρο βιομηχανικό οικοσύστημα που να μπορεί να παράγει ανταγωνιστικά τις τεχνολογίες και τα υλικά που απαιτούνται από τους νέους κανόνες.
Και εδώ βρίσκεται η ουσία της ευρωπαϊκής συζήτησης για το αυτοκίνητο. Η μετάβαση σε μια περισσότερο ευρωπαϊκή εφοδιαστική αλυσίδα μπορεί να ενισχύσει τη βιομηχανική βάση της Ένωσης, αλλά η επιτυχία της δεν θα κριθεί μόνο από το πόσες μονάδες θα ανακοινωθούν ή πόσα εργοστάσια θα μπουν στον χάρτη.
Θα κριθεί από το αν η Ευρώπη μπορεί να παράγει ανταγωνιστικά.
Γιατί για την αυτοκινητοβιομηχανία το «Made in Europe» δεν είναι μόνο ζήτημα προέλευσης. Είναι ταυτόχρονα ζήτημα τιμής, διαθεσιμότητας, τεχνολογίας, ενέργειας, πρώτων υλών και τελικά εμπορικής βιωσιμότητας. Και η μελέτη της ACEA δείχνει ότι σε αρκετά από αυτά τα μέτωπα η ευρωπαϊκή αλυσίδα βρίσκεται ακόμη μπροστά σε ένα σημαντικό κενό.
