Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη με απολύσεις, υψηλό ενεργειακό κόστος και κινεζικό ανταγωνισμό, ενώ οι Βρυξέλλες επανεξετάζουν τη στρατηγική της πράσινης μετάβασης.
Η ευρωπαϊκή πράσινη μετάβαση βρίσκεται αντιμέτωπη με μια κρίσιμη δοκιμασία, καθώς η βαθιά αναδιάρθρωση της αυτοκινητοβιομηχανίας συνδέεται πλέον όχι μόνο με την ηλεκτροκίνηση και τους στόχους μείωσης των εκπομπών CO₂, αλλά και με την απασχόληση, το ενεργειακό κόστος, την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας και τις πολιτικές ισορροπίες στην Ευρώπη. Η ανακοίνωση της Volkswagen για δεκάδες χιλιάδες επιπλέον περικοπές θέσεων εργασίας αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα μιας ευρύτερης πίεσης που δέχονται κατασκευαστές και προμηθευτές, την ώρα που η ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν εξελίσσεται με τους ρυθμούς που είχαν προβλεφθεί, η Κίνα ενισχύει διαρκώς τη θέση της στην παγκόσμια αγορά ηλεκτρικών οχημάτων και οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις εξακολουθούν να αντιμετωπίζουν υψηλότερο ενεργειακό κόστος σε σχέση με ανταγωνιστές τους. Το ζήτημα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη πολιτική διάσταση, καθώς η βιομηχανική υποχώρηση και η απώλεια θέσεων εργασίας τροφοδοτούν κοινωνικές αντιδράσεις, με τη γερμανική περίπτωση να δείχνει πώς η οικονομική πίεση μπορεί να μεταφραστεί σε αλλαγές στην εκλογική συμπεριφορά. Για τις Βρυξέλλες, το πραγματικό δίλημμα είναι πλέον πώς θα επιτευχθούν οι στόχοι της πράσινης μετάβασης χωρίς να αποδυναμωθεί η ευρωπαϊκή παραγωγική βάση, σε μια περίοδο κατά την οποία οι γεωπολιτικές εντάσεις, οι τιμές ενέργειας, η εξάρτηση από κρίσιμες πρώτες ύλες και η ταχύτατη άνοδος των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών αυξάνουν την πίεση στην ευρωπαϊκή οικονομία. Η συζήτηση για το Green Deal, επομένως, μετατρέπεται σταδιακά σε ευρύτερη συζήτηση για το παραγωγικό μοντέλο της Ευρώπης, την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής βιομηχανίας και το ποιος θα πληρώσει το κόστος της μετάβασης.
Η εξέλιξη αυτή φέρνει στο επίκεντρο την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, έναν από τους σημαντικότερους πυλώνες της μεταποίησης και της απασχόλησης στην ΕΕ. Οι αποφάσεις για το 2035, η πορεία της ηλεκτροκίνησης, το κόστος της ενέργειας και η ολοένα εντονότερη παρουσία των κινεζικών κατασκευαστών διαμορφώνουν ένα νέο βιομηχανικό περιβάλλον, στο οποίο οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις και η Κομισιόν καλούνται να ισορροπήσουν ανάμεσα στους κλιματικούς στόχους και στην ανάγκη να διατηρηθούν η παραγωγή, οι επενδύσεις και οι θέσεις εργασίας εντός Ευρώπης.
Οι εργοστασιακές περικοπές αλλάζουν την ψήφο: ο λογαριασμός του Green Deal φτάνει στις Βρυξέλλες
Το πιο πρόσφατο πλήγμα στα σχέδια του ευρωπαϊκού Green Deal ήρθε στις 4 Σεπτεμβρίου, όταν η Volkswagen ανακοίνωσε την περικοπή ακόμη 50.000 θέσεων εργασίας παγκοσμίως, ανεβάζοντας τον συνολικό αριθμό στις 100.000. Πρόκειται για έναν αριθμό που ξεπερνά τα όρια της κρίσης μιας μεμονωμένης εταιρείας: μόνο την περίοδο 2024-2025, η αυτοκινητοβιομηχανία και η ευρύτερη αλυσίδα εφοδιασμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης έχασαν περισσότερες από 100.000 θέσεις εργασίας.
Η κρίση της αυτοκινητοβιομηχανίας στη Γερμανία, η οποία αφορά τόσο τις αυτοκινητοβιομηχανίες όσο και τους προμηθευτές τους, θεωρείται από αρκετούς αναλυτές ένας από τους παράγοντες που συνέβαλαν στην εκλογική επιτυχία της AfD στις περιφερειακές εκλογές της 6ης Σεπτεμβρίου στη Σαξονία-Άνχαλτ. Η Alternative für Deutschland, υπό την ηγεσία του Ούλριχ Ζίγκμουντ στο κρατίδιο, αναδείχθηκε πρώτη πολιτική δύναμη με 43% των ψήφων. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, φέρεται να συγκέντρωσε και την ψήφο του 61% των Γερμανών εργατών, εκφράζοντας τη δυσαρέσκεια για τη βιομηχανική υποχώρηση της χώρας.
Το μήνυμα από τη Γερμανία
Τώρα και η υπόλοιπη ΕΕ αναρωτιέται. Μπορεί η γερμανική περίπτωση να προαναγγέλλει μια ευρύτερη αντίδραση απέναντι στις ευρωπαϊκές πολιτικές; Και εάν ο μετασχηματισμός της αυτοκινητοβιομηχανίας συνεχίσει να επιβαρύνει την απασχόληση και την πολιτική αποδοχή, θα βρεθούν οι Βρυξέλλες αντιμέτωπες με μια πρόκληση ικανή να αλλάξει τις πολιτικές ισορροπίες στην Ευρώπη;
Η τέλεια καταιγίδα
Πίσω από τις απολύσεις βρίσκεται ένας βιομηχανικός μετασχηματισμός που προχωρά μέσα σε ολοένα μεγαλύτερες δυσκολίες. Η ηλεκτροκίνηση, το ενεργειακό κόστος, ο κινεζικός ανταγωνισμός και η ασθενής ζήτηση έχουν προστεθεί στις επιπτώσεις της πανδημίας και στις γεωπολιτικές εντάσεις, ασκώντας ισχυρές πιέσεις στα ευρωπαϊκά εργοστάσια και στους προμηθευτές.
Το βασικό ερώτημα είναι εάν η Ευρώπη θα μπορέσει να αντέξει το βιομηχανικό κόστος της μετάβασης χωρίς να χάσει και άλλα κομμάτια της μεταποιητικής της βάσης.
Πώς γεννήθηκε το Green Deal
Πριν από επτά χρόνια δημιουργήθηκε η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία, την οποία παρουσίασε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή της Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν ως στρατηγική για να καταστεί η ΕΕ κλιματικά ουδέτερη έως το 2050. Το 2021 ακολούθησε το πακέτο Fit for 55, με την πρόταση για μείωση κατά 100% των εκπομπών CO₂ από τα νέα αυτοκίνητα και τα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα από το 2035. Η λεγόμενη απαγόρευση των θερμικών κινητήρων εγκρίθηκε στη συνέχεια το 2023, με στόχο να κατευθυνθεί η αγορά προς οχήματα με μηδενικές εκπομπές CO₂ κατά την εξάτμιση.
Ήδη από το 2019 η ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου παρουσίαζε σημάδια επιβράδυνσης: οι ταξινομήσεις αυξήθηκαν κατά 1,2%, φτάνοντας τα 15,3 εκατομμύρια οχήματα, όμως η ανάπτυξη παρουσίαζε ήδη σημάδια εξάντλησης.
Κατά το πρώτο εξάμηνο του 2026, οι όγκοι της αγοράς παρέμειναν κατά 16% χαμηλότεροι σε σχέση με το πρώτο εξάμηνο του τελευταίου έτους πριν από την πανδημία. Η Covid αποτέλεσε σημείο καμπής, προκαλώντας πτώση των ταξινομήσεων κατά 23,7% το 2020, στα 9,94 εκατομμύρια οχήματα.
Η μετάβαση «σκοντάφτει»
Από το 2021, η ενεργειακή μετάβαση ήρθε αντιμέτωπη με μια ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα χαμηλότερη από τις αρχικές προβλέψεις. Το 2025, τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντιπροσώπευαν το 17% των νέων ταξινομήσεων στην ΕΕ, ποσοστό που εξακολουθεί να απέχει από το επίπεδο που απαιτείται για την ταχεία αντικατάσταση του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Την αγορά φρενάρουν οι υψηλές τιμές, οι ανεπαρκείς υποδομές και η αβεβαιότητα των καταναλωτών.
Σε βιομηχανικό επίπεδο, πάνω από την Ευρώπη κρέμεται η κινεζική απειλή. Το 2024 η Κίνα παρήγαγε περισσότερα από 12 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα, ενώ οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες κερδίζουν συνεχώς μεγαλύτερα μερίδια στις διεθνείς αγορές.
Οι κινεζικές μάρκες αντιπροσωπεύουν πλέον περίπου το 20% της ευρωπαϊκής αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων και το 7% του συνόλου της αγοράς αυτοκινήτου.
Οι πρόσθετοι δασμοί που επέβαλε η ΕΕ στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κινεζικής παραγωγής δεν φαίνεται να έχουν ανακόψει την ανάπτυξη. Οι Βρυξέλλες, και υπό την πίεση της Γερμανίας, εξετάζουν παράλληλα πιθανές παρεμβάσεις στα plug-in υβριδικά. Οι Ασιάτες κατασκευαστές απαντούν μειώνοντας τις τιμές και μεταφέροντας μέρος της παραγωγής τους στην Ευρώπη, αποφεύγοντας έτσι νόμιμα τους τελωνειακούς δασμούς.
Η κινεζική επέλαση
Με την εγχώρια ζήτηση να επιβραδύνεται, όμιλοι όπως οι BYD, Geely και SAIC στρέφονται στις ξένες αγορές, από την Ευρώπη έως τη Βραζιλία και την Ινδονησία, οι οποίες θεωρούνται κρίσιμες για την αντιστάθμιση των ολοένα μικρότερων περιθωρίων κέρδους στην Κίνα.
Οι συνέπειες αφορούν μεγάλο μέρος της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, από τη Volkswagen, η οποία εξακολουθεί να διαχειρίζεται τις επιπτώσεις του Dieselgate, έως τη Stellantis και τη Renault, αλλά και τις Jaguar Land Rover, BMW, Mercedes και πολλές ακόμη εταιρείες.
Οι ευρωπαίοι κατασκευαστές έχουν επενδύσει περίπου 250 δισ. ευρώ, κυρίως στην ηλεκτροκίνηση, ενώ παράλληλα καλούνται να συμμορφωθούν με ολοένα αυστηρότερους στόχους για τις μέσες εκπομπές CO₂ των αυτοκινήτων που πωλούνται στην ΕΕ.
Την ίδια στιγμή, έχει εξαφανιστεί αυτό που κάποτε αποτελούσε το «Ελντοράντο» των Γερμανών κατασκευαστών: η Κίνα. Στη συγκεκριμένη αγορά κυριαρχούν πλέον οι εγχώριες μάρκες. Σε αυτό προστίθεται ο παγκόσμιος ανταγωνισμός της Tesla.
Ο αντίκτυπος των πολέμων
Το σκηνικό επιβαρύνεται ακόμη περισσότερο από τους δύο πολέμους που βρίσκονται σε εξέλιξη: εκείνον που ξεκίνησε το 2022 μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας και εκείνον που ξέσπασε στα τέλη Φεβρουαρίου του 2026 μεταξύ Ηνωμένων Πολιτειών και Ιράν. Και οι δύο έχουν πλήξει ένα από τα πιο ευάλωτα σημεία της ευρωπαϊκής βιομηχανίας: την ενέργεια.
Η διακοπή των ρωσικών προμηθειών και η προσπάθεια αντικατάστασης του ρωσικού φυσικού αερίου προκάλεσαν εκτίναξη των τιμών. Το 2022 η μέση τιμή της ηλεκτρικής ενέργειας στην ευρωπαϊκή αγορά έφτασε τα 230 ευρώ/MWh, πάνω από το διπλάσιο σε σχέση με έναν χρόνο νωρίτερα. Η απάντηση των Βρυξελλών ήταν το σχέδιο REPowerEU, με επιτάχυνση των επενδύσεων στις ανανεώσιμες πηγές και της προσπάθειας μείωσης της εξάρτησης από τα ρωσικά ορυκτά καύσιμα.
Στη Μέση Ανατολή διακόπηκαν οι ενεργειακές ροές μέσω των Στενών του Ορμούζ, ενός από τα σημαντικότερα σημεία-«λαιμούς» του παγκόσμιου εμπορίου πετρελαίου και LNG. Τον Σεπτέμβριο του 2026, το φυσικό αέριο στην Ευρώπη επέστρεψε περίπου στα 75 ευρώ/MWh, πάνω από το διπλάσιο σε σχέση με έναν χρόνο νωρίτερα, ενώ η τιμή του Brent πλησίασε τα 100 δολάρια το βαρέλι.
Η «κουβέρτα» δεν φτάνει για όλους
Από τη μία πλευρά, η ΕΕ θέλει να επιταχύνει την ενεργειακή μετάβαση, ώστε να μειώσει την ενεργειακή της ευαλωτότητα. Από την άλλη, καλείται να το πράξει την ώρα που η ενέργεια και οι πρώτες ύλες κοστίζουν περισσότερο και οι επιχειρήσεις βρίσκονται ήδη υπό πίεση.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκτίμησε ότι, σε ένα σενάριο παρατεταμένης κρίσης στη Μέση Ανατολή, ο πληθωρισμός στην ΕΕ θα μπορούσε να φτάσει το 3,5% το 2027, με την τιμή του πετρελαίου στα 180 δολάρια το βαρέλι και το φυσικό αέριο στα 80 ευρώ/MWh κατά το τέταρτο τρίμηνο του 2026.
Πρόκειται για έναν φαύλο κύκλο: οι πόλεμοι καθιστούν ακόμη πιο επείγουσα τη μετάβαση στις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, αλλά ταυτόχρονα κάνουν δυσκολότερη τη χρηματοδότησή της. Το Green Deal βρίσκεται στριμωγμένο ανάμεσα στη γεωπολιτική, τους ενεργειακούς λογαριασμούς και τον κινεζικό ανταγωνισμό. Πολλές από τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις του 2019 για την αύξηση των πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν επιβεβαιώθηκαν στους χρόνους που είχαν αρχικά προβλεφθεί.
Σε όλα αυτά προστίθεται ο έλεγχος που ασκεί η Κίνα σε σημαντικό τμήμα της αλυσίδας εφοδιασμού για μπαταρίες, κυψέλες και εξαρτήματα, καθώς και η τεχνογνωσία που έχει αναπτύξει μέσα από τεράστιους όγκους παραγωγής.
Στο «παιχνίδι» και η τεχνητή νοημοσύνη
Η ρομποτοποίηση, το λογισμικό και η τεχνητή νοημοσύνη μεταβάλλουν επίσης με ταχύτητα τις παραγωγικές διαδικασίες και τις απαιτούμενες δεξιότητες. Οι επιχειρήσεις μπορούν να αυξήσουν την αποδοτικότητα και την παραγωγικότητα, όμως ορισμένες θέσεις εργασίας γίνονται περισσότερο εκτεθειμένες στην αυτοματοποίηση και στη μείωση του προσωπικού.
Πρόκειται για παγκόσμιο φαινόμενο, όπως δείχνει και η απεργία εργαζομένων της Hyundai ενάντια στην εισαγωγή ανθρωποειδών ρομπότ.
Ο λογαριασμός στην απασχόληση
Σύμφωνα με την Clepa, την ευρωπαϊκή ένωση προμηθευτών αυτοκινήτου, με την κατάργηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης έως το 2035 θα μπορούσαν να χαθούν έως το 2040 συνολικά 501.000 θέσεις εργασίας που συνδέονται με τους συμβατικούς κινητήρες. Από αυτές, οι 359.000 θα μπορούσαν να χαθούν ήδη κατά την περίοδο 2030-2035.
Η αλυσίδα της ηλεκτροκίνησης θα μπορούσε να δημιουργήσει 226.000 νέες θέσεις εργασίας, αφήνοντας ωστόσο αρνητικό ισοζύγιο περίπου 275.000 εργαζομένων.
Παράλληλα, δημοσκόπηση της YouGov για λογαριασμό της Clepa και της Anfia, σε 5.200 ευρωπαίους πολίτες, δείχνει επίσης απόσταση ανάμεσα στις στρατηγικές των Βρυξελλών και στις δηλωμένες προτιμήσεις των οδηγών. Μόλις το 8% των ερωτηθέντων στην Ευρώπη και το 6% στην Ιταλία δηλώνει ότι το επόμενο αυτοκίνητό του θα είναι ηλεκτρικό, προτιμώντας εναλλακτικές όπως τα υβριδικά και τα βενζινοκίνητα μοντέλα. Το 47% ζητά, αντίθετα, κίνητρα για οχήματα χαμηλών εκπομπών, χωρίς επιβολή υποχρεώσεων ή απαγορεύσεων για τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Φταίει για όλα το Green Deal;
«Το να αποδίδεται η κρίση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας στο Green Deal είναι μια παραπλανητική αφήγηση», δήλωνε στα τέλη του 2024 ο Μικέλε Κρίσι, τότε πρόεδρος της Unrae.
«Τα στοιχεία δείχνουν μια εντελώς διαφορετική πραγματικότητα: μεταξύ 2000 και 2021 η παραγωγή αυτοκινήτων στις πέντε μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αγορές κατέρρευσε από τα 15,4 εκατομμύρια οχήματα στα 9,2 εκατομμύρια, ενώ η Κίνα αυξήθηκε από τα 2 στα 26 εκατομμύρια οχήματα. Παράλληλα, την περίοδο 2005-2022 η αγορά της Βόρειας Αμερικής μειώθηκε κατά περισσότερο από 14%».
Σύμφωνα με τους κατασκευαστές, «η Ευρώπη πληρώνει το τίμημα ασυνεπών πολιτικών και της απουσίας ενός στρατηγικού οράματος για τη συνοδεία μιας βιώσιμης μετάβασης, με στόχους που θα είναι οικονομικά και κοινωνικά υπεύθυνοι».
Οι Βρυξέλλες επιχειρούν να αντιδράσουν
Η αναθεώρηση της απαγόρευσης των κινητήρων εσωτερικής καύσης από το 2035 βρίσκεται στο τραπέζι ήδη από το 2024. Η πρόταση προβλέπει μείωση των εκπομπών κατά 90%, αντί για 100%, αφήνοντας περιθώριο και σε τεχνολογίες διαφορετικές από την αμιγώς ηλεκτρική κίνηση.
Σε συζήτηση βρίσκεται επίσης η δημιουργία μιας νέας ευρωπαϊκής κατηγορίας μικρών και ελαφρών οχημάτων, που έχει προταθεί ως M0. Ο τύπος κινητήρα παραμένει υπό καθορισμό, όμως τα συγκεκριμένα μοντέλα θα μπορούσαν να έχουν χαμηλότερο κόστος χάρη στην απλούστερη τεχνολογία τους.
Οι Βρυξέλλες εξετάζουν ακόμη μέτρα για τη στήριξη της παραγωγής αυτοκινήτων Made in EU, αν και το περιεχόμενο και ο τρόπος εφαρμογής τους δεν έχουν ακόμη αποσαφηνιστεί.
Στην ΕΕ απαιτείται να βρεθεί ένας συμβιβασμός μεταξύ 27 κρατών-μελών, Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, Συμβουλίου και Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
Στο μεταξύ, στην Κίνα οι αποφάσεις λαμβάνονται και εφαρμόζονται πολύ ταχύτερα. Σε μια βιομηχανική αναμέτρηση που διεξάγεται με ολοένα πιο ασφυκτικούς χρόνους, η βραδύτητα της ευρωπαϊκής διαδικασίας κινδυνεύει να μετατραπεί σε ανταγωνιστικό μειονέκτημα.
