Η ACEA καταγράφει €84,7 δισ. εμπορικό πλεόνασμα, €84,3 δισ. R&D, 13,5 εκατ. θέσεις εργασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία και αυξανόμενη πίεση από την Κίνα.
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία εξακολουθεί να αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους βιομηχανικούς και τεχνολογικούς πυλώνες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όμως το νέο ACEA Pocket Guide 2026 αποτυπώνει μια κρίσιμη αλλαγή ισορροπίας: η παραγωγή παραμένει χαμηλότερα από τα προ πανδημίας επίπεδα, το εμπορικό πλεόνασμα συρρικνώνεται, η Κίνα αυξάνει θεαματικά την παρουσία της στην ευρωπαϊκή αγορά και η Ευρώπη καλείται να προστατεύσει ταυτόχρονα την παραγωγική της βάση, τις επενδύσεις, την απασχόληση και την τεχνολογική της θέση.
Αν αυτή είναι η εικόνα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας, τότε το ζήτημα ξεπερνά κατά πολύ τις ταξινομήσεις και τις τεχνολογίες των νέων μοντέλων. Πίσω από κάθε αυτοκίνητο που παράγεται ή πωλείται στην Ευρώπη υπάρχει μια ολόκληρη οικονομική αλυσίδα: εργοστάσια, θέσεις εργασίας, επενδύσεις στην έρευνα, εξαγωγές, φορολογικά έσοδα και ένα μεγάλο γεωπολιτικό παιχνίδι γύρω από την παραγωγή και το εμπόριο. Και εδώ ακριβώς βρίσκεται η ουσία των στοιχείων της ACEA: η Ευρώπη εξακολουθεί να διαθέτει τεράστια βιομηχανική και τεχνολογική βάση, όμως ταυτόχρονα αντιμετωπίζει μια νέα πραγματικότητα, στην οποία η Κίνα αυξάνει την παρουσία της, η ευρωπαϊκή παραγωγή παραμένει κάτω από τα επίπεδα του 2019 και η μετάβαση σε νέες τεχνολογίες εξελίσσεται πάνω σε έναν στόλο εκατοντάδων εκατομμυρίων οχημάτων. Για την Ελλάδα, η εξίσωση γίνεται ακόμη πιο σύνθετη.
Το αυτοκίνητο δεν είναι απλώς ένας κλάδος της ευρωπαϊκής οικονομίας
Στη δημόσια συζήτηση το αυτοκίνητο συχνά αντιμετωπίζεται ως ένα ακόμη καταναλωτικό προϊόν.
Οι αριθμοί της ACEA δείχνουν κάτι διαφορετικό.
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία συνδέεται άμεσα και έμμεσα με 13,5 εκατομμύρια θέσεις εργασίας στην ΕΕ. Περίπου 2,4 εκατομμύρια άνθρωποι εργάζονται άμεσα στη μεταποίηση οχημάτων και εξαρτημάτων, ενώ ο κλάδος αντιστοιχεί σε περίπου 10,4% της ευρωπαϊκής μεταποιητικής απασχόλησης.
Μόνο στην άμεση μεταποίηση, η Ελλάδα εμφανίζεται με 1.721 εργαζόμενους, αριθμός που δείχνει και το περιορισμένο ελληνικό βιομηχανικό αποτύπωμα σε σύγκριση με τις μεγάλες ευρωπαϊκές αυτοκινητικές οικονομίες.
Η εικόνα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία όταν μπαίνει στο κάδρο η παραγωγή.
Το 2025 κατασκευάστηκαν στην ΕΕ περίπου 13,8 εκατομμύρια οχήματα.
Όμως η ACEA επισημαίνει ότι η παραγωγή βρίσκεται περίπου 3 εκατομμύρια οχήματα χαμηλότερα από το 2019.
Άρα η Ευρώπη εξακολουθεί να διαθέτει μια τεράστια αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά πρέπει να αντιμετωπίσει το ερώτημα της ανταγωνιστικότητας της ίδιας της παραγωγικής της βάσης.
Η Κίνα αλλάζει την εξίσωση
Η πιο καθαρή αλλαγή στο ευρωπαϊκό αυτοκίνητο αποτυπώνεται στο εμπόριο.
Το 2025 η ΕΕ εξήγαγε οχήματα αξίας €169,17 δισ. και εισήγαγε αξίας €84,46 δισ., δημιουργώντας συνολικό εμπορικό πλεόνασμα €84,71 δισ.
Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι η εικόνα παραμένει ίδια.
Το πλεόνασμα μειώθηκε κατά 11,4% μέσα σε έναν χρόνο. Οι εξαγωγές μειώθηκαν κατά 6,5%, ενώ οι εισαγωγές σε αξία κατά 1,1%.
Και στο κέντρο αυτής της αλλαγής βρίσκεται η Κίνα.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της ACEA, το 2025 εισήχθησαν στην ΕΕ περισσότερα από 1,1 εκατομμύρια νέα οχήματα από την Κίνα, συνολικής αξίας €15,1 δισ. Την ίδια χρονιά οι εξαγωγές νέων ευρωπαϊκών οχημάτων προς την Κίνα ήταν 161.514, αξίας €8,5 δισ.
Στα ηλεκτρικά η εικόνα είναι ακόμη πιο χαρακτηριστική: η Κίνα ήταν η σημαντικότερη χώρα προέλευσης των εισαγωγών BEV στην ΕΕ σε αξία το 2025.
Αυτό δεν είναι απλώς μια αλλαγή στις ταξινομήσεις.
Είναι αλλαγή στο εμπορικό ισοζύγιο, στις αλυσίδες εφοδιασμού, στην παραγωγή και τελικά στη βιομηχανική ισχύ.
Η Ευρώπη εξακολουθεί να εξάγει – αλλά το πλεονέκτημα δεν είναι δεδομένο
Υπάρχει, ωστόσο, μια κρίσιμη παράμετρος.
Η Ευρώπη εξακολουθεί να είναι μεγάλη εξαγωγική δύναμη. Σχεδόν 47,8% της αξίας των εξαγωγών νέων οχημάτων κατευθύνεται σε άλλες ευρωπαϊκές αγορές εκτός ΕΕ, συμπεριλαμβανομένου του Ηνωμένου Βασιλείου, των χωρών EFTA και της Ανατολικής Ευρώπης.
Παράλληλα, Ηνωμένο Βασίλειο και ΗΠΑ παραμένουν οι δύο σημαντικότερες αγορές για τις ευρωπαϊκές εξαγωγές οχημάτων σε αξία.
Το ευρωπαϊκό μοντέλο λοιπόν εξακολουθεί να στηρίζεται σε μια μεγάλη εξαγωγική μηχανή.
Αυτό όμως καθιστά ακόμη σημαντικότερη την πρόσβαση στις διεθνείς αγορές και τη διατήρηση ανταγωνιστικού κόστους παραγωγής.
€84,3 δισ. R&D: Η Ευρώπη εξακολουθεί να επενδύει στην τεχνολογία
Υπάρχει ένα στοιχείο του Pocket Guide που δείχνει γιατί η συζήτηση για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν μπορεί να περιοριστεί στην παραγωγή.
Το 2024 οι ευρωπαϊκές εταιρείες του automotive επένδυσαν περίπου €84,3 δισ. σε έρευνα και ανάπτυξη.
Το ποσό αντιστοιχεί στο 33% των συνολικών επενδύσεων R&D των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων.
Η διαφορά από άλλους κλάδους είναι εντυπωσιακή. Η φαρμακευτική και βιοτεχνολογία βρίσκονται στα €44,3 δισ., ενώ το software και οι υπηρεσίες πληροφορικής στα €22 δισ.
Η Ευρώπη επομένως δεν αντιμετωπίζει την κινεζική και διεθνή πίεση από μια θέση τεχνολογικής αδυναμίας.
Το πραγματικό ερώτημα είναι διαφορετικό:
Μπορεί η Ευρώπη να μετατρέψει τις τεράστιες επενδύσεις της σε R&D σε ανταγωνιστική παραγωγή και προϊόντα που θα κερδίζουν μερίδιο στις διεθνείς αγορές;
Η μεγάλη αντίφαση: τεχνολογική μετάβαση και γηρασμένος στόλος
Η εικόνα της ευρωπαϊκής αγοράς έχει και μια δεύτερη διάσταση.
Το 2025 τα BEV έφτασαν το 17,4% των νέων ταξινομήσεων επιβατικών αυτοκινήτων στην ΕΕ.
Όμως στα αυτοκίνητα που ήδη κυκλοφορούν στους ευρωπαϊκούς δρόμους τα BEV και PHEV μαζί παραμένουν κάτω από 4%.
Ο μέσος όρος ηλικίας του ευρωπαϊκού επιβατικού στόλου είναι 12,7 χρόνια.
Στην Ελλάδα είναι 17,8 χρόνια.
Στα φορτηγά η Ελλάδα φτάνει τα 22,9 χρόνια, ενώ στα vans τα 21,2 χρόνια.
Αυτό δημιουργεί μια πολύ σημαντική οικονομική παράμετρο.
Η μετάβαση της ευρωπαϊκής αυτοκίνησης δεν είναι μόνο ζήτημα τεχνολογίας. Είναι και ζήτημα ικανότητας των πολιτών και των επιχειρήσεων να αντικαταστήσουν τα παλιά οχήματα με νέα.
Όσο ο στόλος γερνάει, τόσο μεγαλώνει η απόσταση ανάμεσα στην τεχνολογία που διαθέτει η αγορά και στην τεχνολογία που πραγματικά κυκλοφορεί στους δρόμους.
Η Ελλάδα βρίσκεται στην πιο δύσκολη πλευρά της εξίσωσης
Η ελληνική περίπτωση είναι χαρακτηριστική.
Η χώρα διαθέτει έναν από τους γηραιότερους στόλους στην Ευρώπη, ενώ παράλληλα η άμεση βιομηχανική της παρουσία στον τομέα της κατασκευής οχημάτων είναι περιορισμένη.
Αυτό σημαίνει ότι το ελληνικό πρόβλημα δεν μπορεί να αντιμετωπιστεί μόνο ως θέμα πωλήσεων.
Υπάρχει θέμα ανανέωσης του στόλου, θέμα κόστους αγοράς, θέμα φορολογίας, θέμα χρηματοδότησης και θέμα υποδομών.
Και υπάρχει ακόμη ένα κρίσιμο δεδομένο: η Ελλάδα είχε το 2025 περίπου 8.800 δημόσια σημεία φόρτισης, έναντι 200.800 στη Γερμανία, 202.800 στην Ολλανδία και 186.700 στη Γαλλία. Οι τρεις τελευταίες χώρες συγκεντρώνουν το 56% των δημόσιων σημείων φόρτισης της ΕΕ.
Σε αναλογία πληθυσμού, η Ελλάδα βρίσκεται στα 0,8 σημεία ανά 1.000 κατοίκους, όταν ο μέσος όρος της ΕΕ είναι 2,4.
Η ευρωπαϊκή πολιτική λοιπόν δεν μπορεί να μετρά μόνο πόσα καινούργια ηλεκτρικά ταξινομούνται. Πρέπει να κοιτάζει και πόσο γρήγορα ανανεώνεται ο πραγματικός στόλος.
Το αυτοκίνητο φέρνει τεράστια φορολογικά έσοδα στα κράτη
Και εδώ βρίσκεται μία από τις λιγότερο συζητημένες πλευρές του Pocket Guide.
Η ACEA υπολογίζει ότι οι φόροι και οι χρεώσεις που συνδέονται με τα οχήματα αποφέρουν περίπου €430 δισ. στους δημόσιους προϋπολογισμούς των μεγάλων ευρωπαϊκών αγορών.
Στην Ελλάδα, τα διαθέσιμα στοιχεία της ACEA οδηγούν σε συνολικό ποσό περίπου €9,7 δισ. για τις καταγεγραμμένες κατηγορίες φορολογικών εσόδων, με τις απαραίτητες επισημάνσεις για διαφορετικά έτη αναφοράς και εκτιμήσεις.
Σε ετήσια βάση ανά όχημα, η ACEA υπολογίζει για την Ελλάδα περίπου €1.418.
Το στοιχείο αυτό δείχνει κάτι που συχνά χάνεται στη συζήτηση για την αυτοκίνηση: το αυτοκίνητο δεν είναι μόνο δαπάνη για τον πολίτη ή προϊόν για τον κατασκευαστή. Είναι και σημαντική πηγή δημοσίων εσόδων.
Επομένως κάθε μεγάλη αλλαγή στη φορολογική μεταχείριση των αυτοκινήτων, στα καύσιμα, στην ηλεκτροκίνηση ή στην κυκλοφορία έχει και δημοσιονομική διάσταση.
Η πράσινη μετάβαση έχει ήδη αλλάξει την παραγωγή
Το Pocket Guide καταγράφει παράλληλα σημαντική βελτίωση των περιβαλλοντικών επιδόσεων της ίδιας της ευρωπαϊκής παραγωγής.
Από το 2005 έως το 2025, οι εκπομπές CO₂ ανά αυτοκίνητο που παράγεται μειώθηκαν κατά 70,3%, ενώ η κατανάλωση νερού ανά όχημα μειώθηκε κατά 64,2%. Η κατανάλωση ενέργειας ανά αυτοκίνητο μειώθηκε κατά 22,9%.
Τα στοιχεία αυτά έχουν σημασία γιατί δείχνουν ότι η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν αντιμετωπίζει τη βιομηχανική ανταγωνιστικότητα και την περιβαλλοντική απόδοση ως δύο εντελώς ξεχωριστά ζητήματα.
Το πρόβλημα είναι να διατηρηθεί αυτή η επενδυτική και παραγωγική βάση στην Ευρώπη.
Η πραγματική μάχη είναι για το πού θα κατασκευάζεται το αυτοκίνητο του αύριο
Το ACEA Pocket Guide 2026 αφήνει τελικά μια πολύ πιο σύνθετη εικόνα από εκείνη που δημιουργούν οι καθημερινές ειδήσεις για τις ταξινομήσεις.
Η Ευρώπη εξακολουθεί να έχει 13,8 εκατομμύρια οχήματα ετήσιας παραγωγής, 13,5 εκατομμύρια άμεσες και έμμεσες θέσεις εργασίας και €84,3 δισ. επενδύσεις R&D.
Διατηρεί επίσης εμπορικό πλεόνασμα €84,7 δισ.
Αλλά ταυτόχρονα παράγει περίπου 3 εκατομμύρια οχήματα λιγότερα από το 2019, βλέπει το εμπορικό της πλεόνασμα να υποχωρεί και αντιμετωπίζει μια Κίνα που έχει αποκτήσει πολύ μεγαλύτερη θέση στην ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου.
Αυτό κάνει το αυτοκίνητο κάτι πολύ περισσότερο από μια συζήτηση για κινητήρες.
Είναι ζήτημα βιομηχανικής πολιτικής, εμπορίου, θέσεων εργασίας, επενδύσεων, τεχνολογίας, φορολογικών εσόδων και γεωοικονομίας.
Και η επόμενη ευρωπαϊκή μάχη δεν θα κριθεί μόνο από το αν ένα αυτοκίνητο είναι ηλεκτρικό, υβριδικό ή θερμικό.
Θα κριθεί και από το πού σχεδιάζεται, πού κατασκευάζεται, ποιος ελέγχει την τεχνολογία, ποιος παράγει τις μπαταρίες και τα εξαρτήματα, ποιος έχει πρόσβαση στην αγορά και ποιος τελικά κρατά την προστιθέμενη αξία.
Αυτό είναι το πραγματικό διακύβευμα πίσω από τους αριθμούς του Pocket Guide 2026.
Για την Ευρώπη, το αυτοκίνητο δεν είναι απλώς ένας κλάδος που πρέπει να προσαρμοστεί στην επόμενη τεχνολογική εποχή.
Είναι ένας από τους χώρους στους οποίους θα κριθεί η ίδια η βιομηχανική της ισχύς.
