Η κινεζική διείσδυση στην ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου επιταχύνεται, ενώ οι Βρυξέλλες αναζητούν επειγόντως τρόπο να προστατεύσουν την παραγωγική βάση της Ευρώπης.
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται μπροστά σε μια από τις σημαντικότερες γεωπολιτικές μάχες της ιστορίας της. Και αυτή τη φορά ο αντίπαλος δεν βρίσκεται απλώς στην άλλη πλευρά της αγοράς, αλλά στην άλλη πλευρά ενός διαφορετικού βιομηχανικού μοντέλου. Η Κίνα δεν επιχειρεί πλέον να κατακτήσει την Ευρώπη μόνο με φθηνότερα αυτοκίνητα που εισάγονται από την Ασία. Οι κινεζικοί όμιλοι μπαίνουν στην ευρωπαϊκή αγορά, αυξάνουν τα μερίδιά τους, δημιουργούν παραγωγικές βάσεις, αναζητούν εργοστάσια, συνεργασίες και τοπική παραγωγή και μετατρέπουν την αυτοκίνηση σε πεδίο οικονομικής και γεωπολιτικής επιρροής. Τα στοιχεία της ACEA για το πρώτο εξάμηνο του 2026 είναι αποκαλυπτικά: η BYD αύξησε τις ταξινομήσεις της στην ΕΕ κατά 145,5%, η Chery Automobile κατά 305,8%, η SAIC Motor κατά 18% και η Leapmotor κατά 558,3%. Οι τέσσερις αυτές κινεζικής προέλευσης μάρκες ή όμιλοι αντιστοιχούν πλέον αθροιστικά σε περίπου 5,4% των νέων ταξινομήσεων στην ΕΕ. Την ίδια ώρα, η συνολική ευρωπαϊκή αγορά αυξήθηκε μόλις κατά 5,7% στο εξάμηνο.
Η εικόνα γίνεται ακόμη πιο ενδιαφέρουσα όταν συνδυαστεί με την τεχνολογική μετάβαση. Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα αυξάνονται στην Ευρώπη και έφτασαν το 20,7% της αγοράς στο πρώτο εξάμηνο, αλλά τα υβριδικά παραμένουν με μεγάλη διαφορά η δημοφιλέστερη τεχνολογία, με 37,3%. Η Ευρώπη, δηλαδή, δεν έχει μετατρέψει ακόμη την ηλεκτροκίνηση στον απόλυτο πυρήνα της αγοράς, την ώρα που η Κίνα έχει χτίσει τεράστια παραγωγική και τεχνολογική ισχύ ακριβώς πάνω στην ηλεκτροκίνηση, στις μπαταρίες, στα ηλεκτρονικά και στο software. Αυτό δημιουργεί μια ιδιότυπη ασυμμετρία: η Ευρώπη διαθέτει ιστορικά ισχυρότερη αυτοκινητοβιομηχανία και τεχνογνωσία στους κινητήρες, αλλά η Κίνα επιχειρεί να μεταφέρει το κέντρο βάρους της νέας αυτοκίνησης σε τεχνολογίες στις οποίες έχει αποκτήσει ταχύτερο προβάδισμα.
Η κινεζική διείσδυση δεν είναι πλέον υπόθεση του μέλλοντος
Οι αριθμοί της ACEA δεν αφήνουν πολλά περιθώρια για εφησυχασμό. Η BYD, που πριν από λίγα χρόνια ήταν σχεδόν άγνωστη στο ευρωπαϊκό κοινό, αντιπροσωπεύει πλέον το 2,4% των ταξινομήσεων στην ΕΕ στο πρώτο εξάμηνο του 2026, με 174.144 αυτοκίνητα έναντι 70.933 το αντίστοιχο διάστημα του 2025. Η Chery Automobile, στην οποία η ACEA κατατάσσει τις Chery, Jaecoo, Jetour και Omoda, βρίσκεται στο 2,2%, με 155.800 ταξινομήσεις και αύξηση 305,8%. Η SAIC Motor, που αποτελεί τον όμιλο πίσω από τη MG και άλλες δραστηριότητες, έχει 2,2% και αύξηση 18%, ενώ η Leapmotor, κινεζική μάρκα που δραστηριοποιείται στην Ευρώπη μέσω της Leapmotor International, έχει αυξήσει τις ταξινομήσεις της κατά 558,3%. (ACEA)
Αυτό που έχει σημασία δεν είναι μόνο το σημερινό μερίδιο. Είναι η ταχύτητα με την οποία αυτό αυξάνεται. Όταν ένας κατασκευαστής αυξάνει τις ταξινομήσεις του κατά 145%, ένας άλλος κατά 266% και ένας ακόμη κατά περισσότερο από 550%, δεν μιλάμε πλέον για συμπληρωματική παρουσία. Μιλάμε για μια νέα ανταγωνιστική δύναμη που αποκτά κρίσιμη μάζα.
Και εδώ βρίσκεται η μεγάλη γεωπολιτική διάσταση. Οι κινεζικοί όμιλοι δεν ενδιαφέρονται απλώς να πουλήσουν αυτοκίνητα στην Ευρώπη. Ενδιαφέρονται να παράγουν αυτοκίνητα στην Ευρώπη.
Από τις εισαγωγές στην παραγωγή
Η επόμενη φάση της κινεζικής στρατηγικής είναι ακόμη πιο σημαντική από την αύξηση των ταξινομήσεων. Η παραγωγή μέσα στην Ευρώπη περιορίζει την έκθεση στους δασμούς που επιβάλλονται στα κινεζικής κατασκευής BEV, μειώνει το μεταφορικό κόστος και, κυρίως, μετατρέπει έναν εξωτερικό ανταγωνιστή σε μέρος της ίδιας της ευρωπαϊκής βιομηχανικής αλυσίδας.
Η BYD προχωρά στην εγκατάσταση παραγωγικής βάσης στο Szeged της Ουγγαρίας, με στόχο να ξεκινήσει συναρμολόγηση αυτοκινήτων στο τέταρτο τρίμηνο του 2026. Παράλληλα, η Chery έχει προχωρήσει σε ευρωπαϊκή παραγωγική στρατηγική μέσω της Ισπανίας, ενώ η SAIC εξετάζει νέα παραγωγική βάση στη Γαλικία. Η εικόνα που διαμορφώνεται είναι σαφής: η Κίνα δεν θέλει να παραμείνει «εισαγωγέας αυτοκινήτων» στην Ευρώπη. Θέλει να γίνει παραγωγός αυτοκινήτων στην Ευρώπη. (Reuters)
Αυτό αλλάζει και το πολιτικό διακύβευμα. Ένα εργοστάσιο που δημιουργεί θέσεις εργασίας, αγοράζει εξαρτήματα από ευρωπαϊκούς προμηθευτές και παράγει μέσα στην ΕΕ είναι οικονομικά διαφορετική υπόθεση από ένα πλοίο που φτάνει σε ευρωπαϊκό λιμάνι γεμάτο εισαγόμενα αυτοκίνητα. Ταυτόχρονα όμως δημιουργεί το ερώτημα ποιος θα ελέγχει την τεχνολογία, την πνευματική ιδιοκτησία, την αλυσίδα εφοδιασμού και την προστιθέμενη αξία.
Η Ευρώπη καλείται, επομένως, να αποφασίσει εάν θέλει απλώς να προσελκύσει ξένες επενδύσεις ή εάν θέλει αυτές οι επενδύσεις να εντάσσονται σε μια πραγματική ευρωπαϊκή βιομηχανική στρατηγική.
Η Geely και η λεπτή γραμμή των ευρωπαϊκών brands
Εδώ χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή και στη γλώσσα. Η ACEA κατατάσσει τον Geely Group ως ξεχωριστό όμιλο και στις μάρκες του περιλαμβάνει τις Geely, Geely-Emgrand, LEVC, Lotus, Lynk & Co, Polestar, Smart, Volvo Cars και Zeekr. Ο όμιλος είναι κινεζικός, όμως αυτό δεν σημαίνει ότι όλες αυτές οι μάρκες πρέπει δημοσιογραφικά να χαρακτηρίζονται «κινεζικές μάρκες». Η Volvo και η Polestar, για παράδειγμα, έχουν σουηδική προέλευση και ευρωπαϊκή ταυτότητα, παρά το γεγονός ότι βρίσκονται υπό κινεζικό ιδιοκτησιακό έλεγχο. Η ίδια η ACEA τις ομαδοποιεί κάτω από τον Geely Group για στατιστικούς λόγους. (ACEA)
Η διάκριση αυτή έχει σημασία γιατί η κινεζική στρατηγική στην Ευρώπη δεν είναι μονοδιάστατη. Δεν αφορά μόνο τη δημιουργία νέων κινεζικών brands. Αφορά και την απόκτηση, τον έλεγχο ή τη συνεργασία με ευρωπαϊκές μάρκες, τεχνολογίες και παραγωγικές εγκαταστάσεις.
Και αυτό είναι ίσως το πιο έξυπνο στοιχείο της κινεζικής προσέγγισης: αντί να προσπαθεί πάντοτε να αντικαταστήσει την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία από έξω, μπορεί να επιχειρεί να ενσωματωθεί μέσα σε αυτήν.
Η Ευρώπη έχει ένα πρόβλημα που δεν είναι μόνο η Κίνα
Εδώ βρίσκεται το δυσάρεστο κομμάτι της συζήτησης για τις Βρυξέλλες. Το πρόβλημα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας δεν δημιουργήθηκε αποκλειστικά από την κινεζική επέλαση. Η Κίνα εκμεταλλεύεται ένα παράθυρο ευκαιρίας που δημιουργήθηκε από τη συνδυασμένη πίεση της τεχνολογικής μετάβασης, του κόστους παραγωγής, της ενεργειακής πολιτικής, των αυστηρών κανονισμών και της καθυστέρησης της Ευρώπης σε ορισμένους κρίσιμους τομείς της νέας αυτοκίνησης.
Η ίδια η ACEA προειδοποιεί ότι ο κίνδυνος αποδυνάμωσης της ευρωπαϊκής βιομηχανικής βάσης είναι πραγματικός. Τον Ιούλιο του 2026, στην τοποθέτησή της για το Industrial Accelerator Act, υπογράμμισε ότι ο κλάδος αντιμετωπίζει συρρικνούμενη αγορά, έντονο ανταγωνισμό, γεωπολιτική αστάθεια, αυξανόμενο κόστος παραγωγής και ολοένα περισσότερες κανονιστικές απαιτήσεις, ενώ την ίδια στιγμή επενδύει δισεκατομμύρια στην ηλεκτροκίνηση για να ανταποκριθεί στους στόχους του 2030. (ACEA)
Η κριτική εδώ δεν είναι ότι η Ευρώπη πρέπει να εγκαταλείψει την πράσινη μετάβαση. Το αντίθετο. Είναι ότι η πράσινη μετάβαση δεν μπορεί να γίνει εις βάρος της βιομηχανικής της ισχύος.
Γιατί εάν η Ευρώπη μειώσει τις εκπομπές των αυτοκινήτων της, αλλά ταυτόχρονα μεταφέρει την παραγωγή, την τεχνολογία, τις μπαταρίες και την προστιθέμενη αξία στην Ασία, τότε θα έχει πετύχει έναν περιβαλλοντικό στόχο με ένα τεράστιο οικονομικό και γεωπολιτικό κόστος.
Και αυτό είναι το σημείο στο οποίο η συζήτηση για την ηλεκτροκίνηση αποκτά πολύ μεγαλύτερη σημασία από την ίδια την τεχνολογία του κινητήρα.
Η Ευρώπη δεν πρέπει να χαρίσει το συγκριτικό της πλεονέκτημα
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία έχει ένα ιστορικό πλεονέκτημα που δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται ως ξεπερασμένο: την τεχνογνωσία της στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, στη μηχανολογία, στα συστήματα μετάδοσης, στη δυναμική οχήματος και στη μαζική παραγωγή υψηλής ποιότητας.
Η ηλεκτροκίνηση αλλάζει το παιχνίδι και η Ευρώπη οφείλει να επενδύσει σε αυτήν. Όμως η πραγματικότητα της αγοράς δείχνει ότι η μετάβαση δεν γίνεται με τον ρυθμό που είχε προεξοφληθεί. Στο πρώτο εξάμηνο του 2026 τα BEV αντιπροσωπεύουν 20,7% της αγοράς της ΕΕ, ενώ τα Hybrid 37,3%. Η ίδια η αγορά, δηλαδή, δείχνει ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης δεν εξαφανίζεται από τη μια ημέρα στην άλλη. Μετασχηματίζεται. (ACEA)
Αυτό δημιουργεί χώρο για μια διαφορετική ευρωπαϊκή στρατηγική: όχι αντιπαράθεση θερμικού και ηλεκτρικού, αλλά αξιοποίηση όλων των τεχνολογιών που μπορούν να μειώσουν το ανθρακικό αποτύπωμα και ταυτόχρονα να διατηρήσουν την παραγωγή και την τεχνογνωσία στην Ευρώπη.
Και εδώ επανέρχεται στο προσκήνιο η τεχνολογική ουδετερότητα.
Η απάντηση της Ευρώπης δεν μπορεί να είναι άλλη μία ρύθμιση
Η Ευρώπη έχει αρχίσει να αντιλαμβάνεται ότι η μάχη για το αυτοκίνητο δεν είναι πλέον μόνο μάχη για τις εκπομπές CO₂. Είναι μάχη για την παραγωγή, την τεχνολογία, τις θέσεις εργασίας, τις επενδύσεις και, τελικά, για το ποιος θα ελέγχει ένα από τα σημαντικότερα βιομηχανικά οικοσυστήματα του πλανήτη. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ήδη κάνει ένα βήμα προς αυτή την κατεύθυνση με το Industrial Accelerator Act, το οποίο προτείνει κριτήρια «Made in EU» και χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος στις δημόσιες προμήθειες και στα καθεστώτα κρατικής στήριξης, μεταξύ άλλων και για τον κλάδο του αυτοκινήτου.
Όμως το ερώτημα είναι αν αυτό αρκεί. Γιατί η Κίνα δεν περιμένει τις ευρωπαϊκές αποφάσεις. Επενδύει, εξαγοράζει, δημιουργεί παραγωγικές βάσεις, συνάπτει συνεργασίες και προσαρμόζεται γρήγορα στις ευρωπαϊκές συνθήκες. Η BYD, για παράδειγμα, βρίσκεται ήδη σε διαδικασία δημιουργίας εργοστασίου στην Ουγγαρία, ενώ τον Ιούλιο έγινε γνωστό ότι εξετάζει και δεύτερη ευρωπαϊκή παραγωγική εγκατάσταση, με την Ισπανία και τη Γαλλία να βρίσκονται μεταξύ των υποψηφίων. Παράλληλα, η Geely αποκτά παραγωγικό αποτύπωμα στην Ισπανία μέσω συμφωνίας για εγκαταστάσεις της Ford στη Βαλένθια.
Αυτό είναι το σημείο στο οποίο η ευρωπαϊκή πολιτική πρέπει να γίνει πολύ πιο στρατηγική.
«Made in Europe» ή απλώς παραγωγή στην Ευρώπη;
Η πρωτοβουλία «Made in Europe» κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση, αλλά δεν πρέπει να μετατραπεί σε μια ακόμη γραφειοκρατική ετικέτα. Η Ευρώπη χρειάζεται πραγματική βιομηχανική πολιτική που να αυξάνει την ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία.
Η ίδια η ACEA ζητά τα οφέλη του «Made in EU» να είναι αρκετά σημαντικά ώστε να αντισταθμίζουν το υψηλότερο κόστος παραγωγής στην Ευρώπη, ενώ ζητά απλούστερους κανόνες για το local content, ταχύτερες αδειοδοτήσεις και ένα πλαίσιο που να προστατεύει την παραγωγική βάση χωρίς να τιμωρεί τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις.
Η θέση αυτή έχει ιδιαίτερη βαρύτητα. Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν ζητά να κλείσει η αγορά. Ζητά να μπορεί να ανταγωνιστεί μέσα σε αυτήν.
Και αυτό είναι κρίσιμο. Γιατί μια Ευρώπη που θα απαγορεύει ή θα περιορίζει τεχνολογίες χωρίς να έχει εξασφαλίσει ανταγωνιστικό κόστος ενέργειας, επαρκείς πρώτες ύλες, μπαταρίες, ημιαγωγούς, υποδομές, χρηματοδότηση και ισχυρή παραγωγική βάση, κινδυνεύει να επιταχύνει ακριβώς αυτό που θέλει να αποφύγει: την αποβιομηχάνιση.
Η ηλεκτροκίνηση δεν πρέπει να γίνει βιομηχανική αυτοπαγίδευση
Εδώ βρίσκεται και η ουσία της κριτικής που μπορεί να ασκηθεί στην ευρωπαϊκή στρατηγική.
Η ηλεκτροκίνηση είναι αναπόσπαστο κομμάτι του μέλλοντος του αυτοκινήτου. Η Ευρώπη δεν έχει την πολυτέλεια να μείνει πίσω στις μπαταρίες, στο software, στα ηλεκτρονικά συστήματα και στα ηλεκτρικά οχήματα. Το αντίθετο: πρέπει να επενδύσει πολύ περισσότερο.
Όμως άλλο πράγμα η επένδυση στην ηλεκτροκίνηση και άλλο η υπόθεση ότι μία και μοναδική τεχνολογία μπορεί να αποτελέσει τη βάση ολόκληρης της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Τα ίδια τα στοιχεία της αγοράς δείχνουν γιατί χρειάζεται μεγαλύτερη ευελιξία. Στο πρώτο εξάμηνο του 2026, τα BEV έφτασαν το 20,7% των νέων ταξινομήσεων στην ΕΕ, ενώ τα Hybrid κατέλαβαν 37,3%. Η ηλεκτροκίνηση αναπτύσσεται, αλλά η αγορά δεν έχει μετατραπεί σε αγορά αποκλειστικά ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Και όσο η Ευρώπη επιχειρεί να επιταχύνει την αλλαγή, η Κίνα έχει ήδη αποκτήσει πλεονεκτήματα σε μπαταρίες, ηλεκτροκινητήρες, ηλεκτρονικά και κάθετα ολοκληρωμένες αλυσίδες παραγωγής.
Επομένως, η Ευρώπη πρέπει να κάνει κάτι πολύ απλό αλλά πολιτικά δύσκολο: να επιτρέψει στην ευρωπαϊκή βιομηχανία να χρησιμοποιήσει όλα τα τεχνολογικά της πλεονεκτήματα για να πετύχει τον ίδιο περιβαλλοντικό στόχο.
Τα e-fuels μπορούν να κρατήσουν ζωντανό το ευρωπαϊκό πλεονέκτημα
Εδώ αποκτούν ιδιαίτερη σημασία τα e-fuels.
Δεν αποτελούν μαγική λύση και δεν μπορούν να αντικαταστήσουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε κάθε εφαρμογή. Μπορούν όμως να αποτελέσουν ένα ακόμη εργαλείο της μετάβασης, ιδιαίτερα επειδή επιτρέπουν τη διατήρηση και αξιοποίηση ενός τεράστιου ευρωπαϊκού αποθέματος τεχνογνωσίας στον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Αυτό έχει στρατηγική σημασία.
Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα συγκριτικά πλεονεκτήματα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Επί δεκαετίες οι ευρωπαϊκοί κατασκευαστές έχουν επενδύσει τεράστια ποσά σε θερμικούς κινητήρες, συστήματα καύσης, μετάδοση, θερμική διαχείριση και μηχανολογία. Η πλήρης εγκατάλειψη αυτής της τεχνογνωσίας σε μια περίοδο κατά την οποία η ευρωπαϊκή βιομηχανία προσπαθεί ταυτόχρονα να ανταγωνιστεί την Κίνα και να μειώσει το κόστος της, δεν είναι αυτονόητο ότι αποτελεί την καλύτερη οικονομική επιλογή.
Η ίδια η Κομισιόν έχει ήδη αναγνωρίσει την ανάγκη μεγαλύτερης τεχνολογικής ευελιξίας. Η πρόταση που παρουσιάστηκε στο Automotive Package προβλέπει από το 2035 στόχο μείωσης των εκπομπών από τις εξατμίσεις κατά 90%, με το υπόλοιπο 10% να μπορεί να αντισταθμίζεται μέσω χαμηλού άνθρακα χάλυβα που παράγεται στην ΕΕ ή μέσω e-fuels και βιοκαυσίμων. Η προσέγγιση αυτή επιτρέπει να συνεχίσουν να διαδραματίζουν ρόλο μετά το 2035 τα PHEV, τα range extenders, τα mild hybrids και οι κινητήρες εσωτερικής καύσης, παράλληλα φυσικά με τα BEV και τα οχήματα υδρογόνου.
Αυτό είναι ουσιαστικά το πρώτο βήμα προς μια πιο ρεαλιστική τεχνολογική ουδετερότητα.
Η Ευρώπη πρέπει να ανταγωνιστεί την Κίνα, όχι να την αντιγράψει
Το μεγάλο λάθος θα ήταν να θεωρηθεί ότι η απάντηση στην κινεζική επέλαση είναι απλώς να επιδοτήσει η Ευρώπη τα δικά της ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Δεν αρκεί.
Η Ευρώπη χρειάζεται φθηνότερη και σταθερότερη ενέργεια, ταχύτερες αδειοδοτήσεις, ανταγωνιστικό φορολογικό περιβάλλον, πρόσβαση σε κρίσιμες πρώτες ύλες, ισχυρή ευρωπαϊκή παραγωγή μπαταριών και ημιαγωγών, επενδύσεις στην τεχνητή νοημοσύνη και στο automotive software και, κυρίως, λιγότερη κανονιστική πολυπλοκότητα.
Η ACEA το θέτει με σαφήνεια: ο κίνδυνος «απογύμνωσης» της ευρωπαϊκής βιομηχανικής βάσης είναι πραγματικός, την ώρα που ο κλάδος αντιμετωπίζει συρρικνούμενη αγορά, αυξανόμενο κόστος παραγωγής, γεωπολιτική αστάθεια, έντονο ανταγωνισμό και ολοένα περισσότερες κανονιστικές απαιτήσεις.
Παράλληλα, η ACEA έχει ζητήσει ενίσχυση της ευρωπαϊκής έρευνας και ανάπτυξης, προειδοποιώντας ότι το χάσμα καινοτομίας Ευρώπης–ΗΠΑ–Κίνας διευρύνεται.
Αυτό σημαίνει ότι η απάντηση πρέπει να είναι συνολική. Η Ευρώπη δεν χρειάζεται να γίνει «Κίνα». Χρειάζεται να ξαναγίνει Ευρώπη που παράγει.
Η γεωπολιτική διάσταση της αυτοκίνησης
Το αυτοκίνητο έχει πάψει να είναι απλώς ένα προϊόν κατανάλωσης. Είναι ενεργειακό προϊόν, βιομηχανικό προϊόν, τεχνολογική πλατφόρμα και πλέον και γεωπολιτικό εργαλείο.
Όποιος ελέγχει τις μπαταρίες, τα κρίσιμα μέταλλα, τα ηλεκτρονικά, το software και την παραγωγή οχημάτων αποκτά επιρροή σε μια τεράστια οικονομική αλυσίδα.
Η Κίνα το έχει καταλάβει.
Η Ευρώπη τώρα πρέπει να το αντιμετωπίσει.
Και το πρόβλημα δεν είναι ότι κινεζικές εταιρείες έρχονται να επενδύσουν στην Ευρώπη. Οι ξένες επενδύσεις μπορούν να είναι εξαιρετικά χρήσιμες. Το πρόβλημα θα προκύψει εάν η Ευρώπη καταλήξει να διαθέτει εργοστάσια στην επικράτειά της, αλλά η τεχνολογία, οι μπαταρίες, τα κρίσιμα εξαρτήματα και η πνευματική ιδιοκτησία να ελέγχονται αλλού.
Τότε δεν θα πρόκειται για πραγματική ευρωπαϊκή επαναβιομηχάνιση. Θα πρόκειται για παραγωγή μέσα στην Ευρώπη χωρίς ευρωπαϊκό έλεγχο της αλυσίδας αξίας.
Η μεγάλη ευκαιρία για τις Βρυξέλλες
Η Κομισιόν έχει πλέον ένα παράθυρο ευκαιρίας.
Το Made in Europe μπορεί να αποτελέσει την αρχή μιας πραγματικής ευρωπαϊκής βιομηχανικής πολιτικής. Η τεχνολογική ουδετερότητα μπορεί να δώσει στους κατασκευαστές τον χώρο να αξιοποιήσουν BEV, Hybrid, PHEV, e-fuels και άλλες τεχνολογίες ανάλογα με την αγορά και την πραγματική συμβολή τους στη μείωση των εκπομπών. Το Automotive Package μπορεί να προσφέρει μεγαλύτερη προβλεψιμότητα. Και το Industrial Accelerator Act μπορεί να συνδέσει την πράσινη μετάβαση με την ευρωπαϊκή παραγωγή.
Αλλά όλα αυτά πρέπει να γίνουν γρήγορα.
Γιατί η Κίνα δεν περιμένει.
Και όσο η Ευρώπη συζητά τους κανόνες, οι κινεζικοί όμιλοι αγοράζουν χρόνο, μερίδια αγοράς, τεχνολογία, παραγωγικές εγκαταστάσεις και πρόσβαση στον Ευρωπαίο καταναλωτή.
Στόχος να γίνει το «Made in Europe» πραγματικό οικονομικό πλεονέκτημα
Η Κίνα δεν έχει κερδίσει ακόμη την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Έχει όμως κερδίσει κάτι εξίσου σημαντικό: χρόνο, δυναμική και πρόσβαση.
Η Ευρώπη εξακολουθεί να διαθέτει τεράστια πλεονεκτήματα: ιστορικούς κατασκευαστές, μηχανολογική τεχνογνωσία, ισχυρούς προμηθευτές, ερευνητικά κέντρα, τεράστια αγορά και μια από τις μεγαλύτερες βιομηχανικές βάσεις στον κόσμο. Η ACEA καταγράφει 260 εργοστάσια αυτοκινήτων, κινητήρων, ηλεκτροκινητήρων και μπαταριών στην ΕΕ και το Ηνωμένο Βασίλειο το 2026.
Το ζητούμενο, λοιπόν, δεν είναι να επιλέξει η Ευρώπη ανάμεσα στο περιβάλλον και την αυτοκινητοβιομηχανία. Είναι να αποδείξει ότι μπορεί να πετύχει και τα δύο.
Να κρατήσει την ηλεκτροκίνηση ως βασικό κομμάτι της μετάβασης, χωρίς να χαρίσει στην Κίνα το τεχνολογικό και παραγωγικό πεδίο. Να αξιοποιήσει την τεχνογνωσία του κινητήρα εσωτερικής καύσης εκεί όπου μπορεί να παραμείνει ανταγωνιστική και συμβατή με τους κλιματικούς στόχους, με τα e-fuels και τα προηγμένα καύσιμα να αποτελούν μέρος της εργαλειοθήκης. Να κάνει το «Made in Europe» πραγματικό οικονομικό πλεονέκτημα και όχι απλώς ένα σύνθημα.
Γιατί η μάχη του αυτοκινήτου είναι πλέον μάχη για το ποιος θα παράγει, ποιος θα καινοτομεί και ποιος θα κρατήσει την αξία μέσα στην Ευρώπη.
Και σε αυτή τη μάχη, το πραγματικό διακύβευμα δεν είναι ποιο αυτοκίνητο θα οδηγήσει ο Ευρωπαίος το 2035. Είναι ποιος θα το έχει σχεδιάσει, ποιος θα το έχει κατασκευάσει και ποιος θα έχει κερδίσει από αυτό.
