Στις αρχές Νοεμβρίου, η αμερικανική δεξαμενή σκέψης Atlantic Council δημοσίευσε ανάλυση με τίτλο «Η πολιτική της Ελλάδας έναντι της Κίνας: Συμφωνίες της εποχής του χρέους και αναπροσαρμογή». Στο κείμενο εξετάζεται όλο το φάσμα των σχέσεων Αθήνας-Πεκίνου με επίκεντρο την εξαγορά του λιμανιού του Πειραιά από την κινεζική κρατική εταιρεία COSCO. Ταυτόχρονα, περιγράφεται ο τρόπος που η Ελλάδα εξισορροπεί τη στρατηγική σχέση της με τις ΗΠΑ και τη συμμετοχή της στους ευρωατλαντικούς θεσμούς με την οικονομική και πολιτιστική αλληλεπίδρασή της με την Κίνα.
Νωρίτερα, τον περασμένο Σεπτέμβριο, αποκλειστικό ρεπορτάζ του Reuters είχε αποκαλύψει ότι η διοίκηση Τραμπ επιδιώκει να αποδυναμώσει το παγκόσμιο δίκτυο λιμένων που βρίσκονται υπό κινεζικό έλεγχο, συμπεριλαμβανομένου και του Πειραιά. Ετσι, η πρόσφατη δήλωση της Αμερικανίδας πρέσβεως, Κίμπερλι Γκιλφόιλ, στον ΑΝΤ1 –όπου χαρακτήρισε «ατυχές» το γεγονός ότι ο έλεγχος του λιμανιού έχει περάσει στην COSCO και υπογράμμισε ότι «υπάρχουν τρόποι να παρακαμφθεί» η κινεζική επιρροή– μόνο ως κεραυνός εν αιθρία δεν μπορεί να θεωρηθεί.
Παρότι ο αμερικανικός παράγων δεν ασχολήθηκε όταν η υποδομή ήταν προς ιδιωτικοποίηση, ποτέ δεν είδε με καλό μάτι την κινεζική εμπλοκή στο λιμάνι που ξεκίνησε το 2008 με 35ετές συμβόλαιο για τη λειτουργία δύο προβλητών. Μεσούσης της οικονομικής κρίσης, η COSCO απέκτησε το 51% των μετοχών του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς (ΟΛΠ) και το 2021 αύξησε το ποσοστό της στο 67%.
Η κινεζική πρεσβεία στην Αθήνα κατηγόρησε την κ. Γκιλφόιλ για σοβαρή παρέμβαση στα εσωτερικά της Ελλάδος και για δηλώσεις «διαποτισμένες με ψυχροπολεμική νοοτροπία και λογική ηγεμονισμού». Ο πρωθυπουργός, Κυριάκος Μητσοτάκης, ξεκαθάρισε ότι «οι συμφωνίες που συνήφθησαν από προηγούμενες (ελληνικές) κυβερνήσεις πρέπει να τηρούνται», προσθέτοντας ότι Ελλάδα και ΗΠΑ μπορούν να καταλήξουν σε «αμοιβαία επωφελείς ρυθμίσεις» δίχως την αμφισβήτηση επενδύσεων που έγιναν στο παρελθόν όπως αυτή της COSCO.
Εν συνεχεία, έγινε γνωστό ότι η «παράκαμψη» της Αμερικανίδας πρέσβεως αφορούσε τη μετατροπή της ευρύτερης περιοχής των Ναυπηγείων Ελευσίνας, με επίκεντρο το λιμάνι, σε αναπτυξιακό κέντρο. Στο πλαίσιο αυτό, το υπουργείο Ανάπτυξης κατέθεσε στη Βουλή νομοθετική ρύθμιση –που ψηφίζεται στις 27 Νοεμβρίου– με την οποία η ONEX, που δραστηριοποιείται στα ναυπηγεία και έχει χρηματοδοτηθεί από την Αμερικανική Αναπτυξιακή Τράπεζα DFC, αποκτά τη δυνατότητα να επεκτείνει τις δραστηριότητές της στον εμπορικό, διαμετακομιστικό, λιμενικό, ενεργειακό και αμυντικό τομέα. Η ολοκλήρωση ενός τέτοιου εγχειρήματος εκτιμάται ότι θα απαιτήσει δύο έως πέντε χρόνια.
Οι ΗΠΑ ανησυχούν για τα λιμάνια που ελέγχει η Κίνα για μια σειρά από λόγους. Σύμφωνα με ανάλυση του Center for Strategic and International Studies, το Πεκίνο κάνει διττή χρήση (dual-use) των υποδομών: επενδύει σε εμπορικά λιμάνια και στη συνέχεια τα χρησιμοποιεί και για στρατιωτικούς σκοπούς, όπως ελλιμενισμό πολεμικών πλοίων, ανεφοδιασμό, αποθήκευση πυρομαχικών κ.λπ. Ορισμένοι, δε, θέτουν ως παράδειγμα το Τζιμπουτί, όπου μετά από εμπορικές επενδύσεις, η Κίνα δημιούργησε την πρώτη της στρατιωτική βάση στο εξωτερικό.
Επιπλέον, κατά το Atlantic Council, τα υπό κινεζικό έλεγχο λιμάνια μπορούν να χρησιμοποιηθούν για συλλογή πληροφοριών, ενώ στη διάρκεια πιθανής κρίσης το Πεκίνο θα μπορούσε να περιορίσει ή να διακόψει την πρόσβαση σε λιμάνια που ελέγχει, επηρεάζοντας τις δυτικές γραμμές εφοδιασμού. Υπό αυτό το πρίσμα, το υπουργείο Άμυνας των ΗΠΑ συμπεριέλαβε την COSCO στη «μαύρη λίστα» του με τις εταιρείες που συνεργάζονται με τον κινεζικό στρατό.
Οικονομικοί διάδρομοι
Οπωσδήποτε, η συζήτηση συνδέεται με το ευρύτερο και διεθνώς επίκαιρο ζήτημα των οικονομικών διαδρόμων, και ειδικότερα με τον Οικονομικό Διάδρομο Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης (IMEC), ένα φιλόδοξο εγχείρημα συνολικού μήκους 4.800 χιλιομέτρων, το οποίο προβλέπει τη θαλάσσια σύνδεση της Βομβάης με το Ντουμπάι, τη σιδηροδρομική σύνδεση του Ντουμπάι με τη Χάιφα μέσω Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, Σαουδικής Αραβίας, Ιορδανίας και Ισραήλ, και τέλος τη θαλάσσια σύνδεση της Χάιφα με τη χώρα μας.
Η Ελλάδα ως χώρα με τη μεγαλύτερη ακτογραμμή στην Ευρώπη και με τον ισχυρότερο εμπορικό στόλο επιδιώκει τη συμμετοχή της στον IMEC ως κατάληξη του διαδρόμου και πύλη εισόδου προς την ευρωπαϊκή ήπειρο. Ωστόσο, τον ρόλο αυτό διεκδικεί και η Ιταλία – μια εκ των χωρών που συνυπέγραψαν το Μνημόνιο Κατανόησης για τη δημιουργία του διαδρόμου, και εσχάτως η Κύπρος.
Ο IMEC αποτελεί μέρος της ευρύτερης αμερικανικής πρωτοβουλίας Partnership for Global Infrastructure and Investment (PGII) που ανακοινώθηκε τον Ιούνιο 2022. Δεν είναι γνωστό πότε θα υλοποιηθεί, αλλά θεωρείται το αντίπαλον δέος στην κινεζική «Belt and Road Initiative» (BRI), κομβικός κρίκος της οποίας είναι το λιμάνι του Πειραιά. Το ερώτημα «πώς θα καταλήγει ο IMEC σε κινεζικό λιμάνι;» Αμερικανού σε Έλληνα ανώτερο διπλωματικό αξιωματούχο φανερώνει ότι η επίταση του γεωπολιτικού ανταγωνισμού μεταξύ των παγκόσμιων δρώντων για τις ελληνικές υποδομές, εκτός από ευκαιρίες, ενέχει και κινδύνους για την Αθήνα που οφείλει να προβαίνει σε ορθή άσκηση λεπτών ισορροπιών.
