Είναι γεγονός πως η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία και ιδίως η ευρωπαϊκή, κινούνται στον ρυθμό της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση, όπου συντελούνται τεκτονικές αλλαγές. Ταυτόχρονα η ηλεκτρική κινητικότητα λειτουργεί ως ο Δούρειος Ίππος της Κίναςμγια την προώθηση των προϊόντων της, ελέγχοντας την παγκόσμια αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων και τις αλυσίδες αξίας, αρχής γενόμενης από τις σπάνιες γαίες και τις μπαταρίες.
Αλλά πως φτάσαμε στο σημείο, οι άλλοτε υποτονικές κινέζικες αυτοκινητοβιομηχανίες, που υστερούσαν τεχνολογικά να είναι έτοιμες να συντρίψουν τους δυτικούς αντιπάλους τους; Για να επιτευχθεί αυτό το βιομηχανικό «θαύμα», χρειάστηκε σχέδιο και εστίαση, προκειμένου να ανατρέψει την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όπως επισημαίνεται στο topspeed.gr.
Αλλά ας τα δούμε από την αρχή. Η ιδιοκτησία ιδιωτικών αυτοκινήτων στην Κίνα ήταν άγνωστη πριν ο Όμιλος Volkswagen ξεκινήσει την τοπική παραγωγή το 1985. Τα επόμενα 20 χρόνια, κάθε μεγάλη παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία ακολούθησε τη Volkswagen και άνοιξε εργοστάσια συναρμολόγησης στη χώρα. Οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες, που εμποδίζονταν από τις εξαγωγές στην Κίνα από τους δασμούς του 15%, αναγκάστηκαν να κατασκευάσουν τοπικά, ενώ ήταν δεμένες με εγχώριους εταίρους, συχνά μικρότερες, κρατικές αυτοκινητοβιομηχανίες, ενώ η κυβέρνηση και οι επενδυτές καλλιεργούσαν με κίνητρα τις νεοσύστατες επιχειρήσεις ηλεκτρικών οχημάτων.
Οι παγκόσμιες μάρκες, με επικεφαλής την Buick, τη Volkswagen και τις πολυτελείς μάρκες της Γερμανίας, κατέληξαν γρήγορα να κυριαρχούν στην κινεζική αγορά. Το 2020, αντιπροσώπευαν το 62% των πωλήσεων ελαφρών οχημάτων σε ολόκληρη τη βιομηχανία, σύμφωνα με την Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Κίνας.
Αλλά σε λιγότερο από πέντε χρόνια, το τοπίο στη μεγαλύτερη αγορά νέων αυτοκινήτων στον κόσμο έχει αλλάξει. Το 2024, το 65% της αγοράς θα καταλαμβάνεται από κινεζικές μάρκες.
Η Κίνα, που κάποτε ήταν μια επαρχιακή αγορά, είναι σήμερα σε μεγάλο βαθμό το κέντρο όλης της Ε&Α, του σχεδιασμού και των προμηθειών σε ολόκληρη τη βιομηχανία.
Πίσω από τη ριζικά αναβαθμισμένη κινεζική αγορά βρίσκεται η άνοδος των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, τα οποία οι νέες αυτοκινητοβιομηχανίες της χώρας και οι νεοσύστατες επιχειρήσεις έχουν αποδειχθεί πιο ικανές στην ανάπτυξη και την παραγωγή από ό,τι οι παλαιές αυτοκινητοβιομηχανίες της παγκόσμιας βιομηχανίας.
Πολλά από αυτά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα απευθύνονται τώρα σε υπερπόντιες αγορές, θέτοντας την Κίνα, τη νούμερο 2 οικονομία στον κόσμο, στο σημείο μηδέν των τελευταίων γεωπολιτικών εμπορικών πολέμων που εξαπέλυσε ο πρόεδρος των ΗΠΑ Ντόναλντ Τραμπ.
Υπάρχουν πολλοί λόγοι για τους οποίους οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες υπερίσχυαν των τοπικών αντιπάλων στην Κίνα τα πρώτα 35 χρόνια μετά το άνοιγμα της εγχώριας αγοράς από το Πεκίνο.
Όταν η General Motors, η Ford Motor Co., η Toyota Motor Corp., η Nissan Motor Co. και η Hyundai Motor Co. εισήλθαν στην αγορά γύρω στο 2000, οπλισμένες με άδειες που τους χορηγήθηκαν μέσω κοινοπραξιών με κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, οι τοπικοί ομότεχνοί τους ήταν ακόμη πολύ νέοι. Η Chery και η Geely, οι δύο πρώτες εγχώριες μάρκες της Κίνας, δεν υπήρχαν μέχρι το 1997 και τα πρώτα τους μοντέλα ήταν συχνά απλές αντιγραφές δυτικών μοντέλων.
Για να επιβιώσουν στην πατρίδα τους, οι κινεζικές μάρκες επέλεξαν να αποφύγουν τον άμεσο ανταγωνισμό με τους παγκόσμιους γίγαντες, προωθώντας φθηνά συμπαγή και υποσυμπαγή μοντέλα σε περιοχές της ενδοχώρας, όπου οι καταναλωτές δεν μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά ακριβές ξένες μάρκες.
Σημείο καμπής
Με το Πεκίνο πρόθυμο να σπάσει την κυριαρχία των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών στην εγχώρια αγορά, το Κρατικό Συμβούλιο, το υπουργικό συμβούλιο της Κίνας, έλαβε το 2000 μια επιστολή από τον Wan Gang, έναν Κινέζο υπήκοο που είχε εργαστεί ως μηχανικός της Audi στη Γερμανία για εννέα χρόνια.
Στην επιστολή του, η οποία περιγράφεται λεπτομερώς στην ιστοσελίδα του Κρατικού Συμβουλίου αναγνωρίζοντας τη συμβολή του στα αμιγώς ηλεκτροκίνητα οχήματα, ο Wan πρότεινε ότι οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν την ευκαιρία να ξεπεράσουν τους ξένους αντιπάλους στο εσωτερικό αναπτύσσοντας και βελτιώνοντας τα ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα.
Ο Wan προσλήφθηκε το 2000 από το Υπουργείο Τεχνολογίας της Κίνας ως επικεφαλής επιστήμονας ενός ερευνητικού προγράμματος για τα ηλεκτροκίνητα οχήματα που υποστηριζόταν από το κράτος. Το 2007 αναβαθμίστηκε σε υπουργό, σύμφωνα με το Κρατικό Συμβούλιο.
Με τον Wan ως κύριο σχεδιαστή, το Πεκίνο άρχισε να μοιράζει γενναιόδωρες επιδοτήσεις το 2009 για να ενθαρρύνει την αγορά εγχώριας παραγωγής ηλεκτρικών οχημάτων και plug-in υβριδικών.
Το πρόγραμμα παροχής κινήτρων, που ξεκίνησε πιλοτικά σε 14 μεγάλες πόλεις, επεκτάθηκε σε όλη τη χώρα τα επόμενα χρόνια.
Αναπάντεχο
Ο Γουάν αποσύρθηκε από το υπουργείο το 2018, αλλά παρέμεινε αντιπρόεδρος της Κινεζικής Λαϊκής Πολιτικής Συμβουλευτικής Διάσκεψης, μιας κορυφαίας συμβουλευτικής ομάδας της κεντρικής κυβέρνησης.
Σε μια συνέντευξη του 2023 στον κεντρικό τηλεοπτικό σταθμό της Κίνας, θυμήθηκε την πρόβλεψή του το 2000: Η Κίνα θα χρειαζόταν περίπου 20 χρόνια για να επιτύχει την εμπορευματοποίηση των ηλεκτροκίνητων οχημάτων σε μεγάλη κλίμακα.
Η πρόβλεψη αποδείχθηκε ακριβής. Από το 2000 έως το 2020, το μερίδιο των ηλεκτροκίνητων οχημάτων -κυρίως EVs και PHEVs- αυξήθηκε σταδιακά στο 5,4% των συνολικών αποστολών οχημάτων.
Αλλά «η άνοδος από το 2021 και μετά ήταν πέρα από τις προσδοκίες μου», δήλωσε ο Wan στον κρατικό τηλεοπτικό σταθμό.
Το 2021, τα ηλεκτροκίνητα οχήματα αποτελούσαν το 13,4 τοις εκατό των αποστολών σε ολόκληρη τη βιομηχανία, ένα άλμα 8 ποσοστιαίων μονάδων από ένα χρόνο νωρίτερα. Το μερίδιο προσέγγισε το 41 τοις εκατό το 2024, σύμφωνα με την Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Κίνας, και συνεχίζει να αυξάνεται φέτος.
Η επιταχυνόμενη διείσδυση των ηλεκτροκίνητων οχημάτων στην αγορά αντικατοπτρίζει την αύξηση των ιδιωτών αγοραστών, που αντικαθιστούν τους κυβερνητικά υποστηριζόμενους φορείς, όπως οι φορείς εκμετάλλευσης λεωφορείων και ταξί, ως τον κύριο μοχλό της ζήτησης, δήλωσε ο Wan στη συνέντευξη.
Η ταχεία άνοδος της αγοράς ηλεκτροκίνητων οχημάτων αποτέλεσε επίσης ευχάριστη έκπληξη για τον Wang Chuanfu, ιδρυτή και πρόεδρο της BYD Co., του μεγαλύτερου σήματος ηλεκτροκίνητων οχημάτων της Κίνας, με ρίζες ως κατασκευαστής μπαταριών τη δεκαετία του 1990.
Η BYD έβγαλε ένα σωρό νέα ηλεκτρικά και PHEV μοντέλα από το 2010 έως το 2019, αλλά η ζήτηση παρέμεινε υποτονική, υπενθύμισε ο Wang σε μια εκδήλωση τον Αύγουστο του 2023 στην έδρα της εταιρείας στο Shenzhen, σηματοδοτώντας την παραγωγή του 5 εκατομμυριοστού ηλεκτροκίνητου οχήματος – ενός συμπαγούς ηλεκτρικού crossover.
«Το 2019 ήταν η πιο δύσκολη χρονιά για την BYD και εκείνη την εποχή, η BYD είχε μόνο έναν στόχο, που ήταν να επιβιώσει», υπενθύμισε τότε.
«Ευτυχώς, η “άνοιξη” τελικά έφτασε», δήλωσε. Στα μέσα του 2020, οι πωλήσεις της BYD άρχισαν να επιταχύνονται. Η εταιρεία πούλησε περίπου 594.000 EV και PHEV παγκοσμίως το 2021, ένα άλμα 232%.
Οι ξένες μάρκες και αυτοκινητοβιομηχανίες, συμπεριλαμβανομένης της Tesla Inc., μιας σχετικά νεοεισερχόμενης εταιρείας, χάνουν μερίδιο στην Κίνα από το 2021 και πολλές, όπως η Acura, η Suzuki και η Fiat, έχουν αναγκαστεί να εγκαταλείψουν την αγορά. Μεταξύ των πιο σκληρά πληγέντων ήταν η Mitsubishi Motors.
Η ιαπωνική εταιρεία ανακοίνωσε τον Οκτώβριο του 2023 τα σχέδιά της να τερματίσει όλη την παραγωγή οχημάτων στην Κίνα.
«Η στροφή προς τα ηλεκτρικά οχήματα επιταχύνεται ταχύτερα από ό,τι αναμενόταν και οι καταναλωτές υφίστανται γρήγορα σημαντικές αλλαγές στις επιλογές τους όσον αφορά τις μάρκες και τις κατηγορίες», ανέφερε τότε η Mitsubishi Motors. «Προσπαθήσαμε να ανακτήσουμε τον όγκο των πωλήσεων με την κυκλοφορία ενός νέου μοντέλου τον Δεκέμβριο του 2022, αλλά εξακολουθήσαμε να υστερούμε σε σχέση με το σχέδιό μας».
Καμία αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει μείνει στο απυρόβλητο. Η GM και ο Όμιλος Volkswagen, δύο από τις μεγαλύτερες ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες στην Κίνα, τρέχουν για να παρουσιάσουν έξυπνα ηλεκτροκίνητα οχήματα για να διασώσουν τεράστια κατασκευαστικά αποτυπώματα στην αγορά.
Τα πλεονεκτήματα των Κινέζων
Ακόμα και η Tesla, μετά την αχαλίνωτη ανάπτυξη στην Κίνα, αισθάνεται τη πίεση.
Σε μια συνέντευξη στο Bloomberg το 2011, ο CEO της Tesla, Elon Musk, απέρριψε τα EV της BYD – περιγράφοντάς τα ως «όχι ιδιαίτερα ελκυστικά» και «όχι πολύ ισχυρά» στην τεχνολογία. Μέχρι τον Ιανουάριο του 2024, ο Musk είχε κάνει στροφή όταν σχολίαζε όχι μόνο τη BYD, αλλά και τους Κινέζους κατασκευαστές EV γενικότερα.
Είναι «οι πιο ανταγωνιστικοί» παγκοσμίως, είπε στους αναλυτές στην κλήση για τα κέρδη της Tesla το 2024. «Ειλικρινά, αν δεν δημιουργηθούν εμπορικά εμπόδια, θα κατεδαφίσουν λίγο πολύ τις περισσότερες άλλες εταιρείες στον κόσμο», πρόσθεσε.
Η AlixPartners, μια αμερικανική εταιρεία συμβούλων, δημοσίευσε τον Ιούλιο βασικά ευρήματα σχετικά με το γιατί οι κινεζικές εταιρείες EV κατέκτησαν γρήγορα μερίδιο στην πατρίδα τους.
Οι κορυφαίοι Κινέζοι κατασκευαστές EV αναπτύσσουν νέα μοντέλα σε μόλις 20 μήνες, διαπίστωσε η AlixPartners. Ως αποτέλεσμα, τα κινεζικά EVs είναι δύο έως τρία χρόνια πιο φρέσκα από τις ξένες μάρκες και τα νέα μοντέλα υιοθετούν τις τελευταίες τεχνολογίες έξυπνης οδήγησης και μπαταρίας με ταχύτερο ρυθμό.
Οι κορυφαίες κινεζικές μάρκες EV διαθέτουν επίσης πλεονέκτημα κόστους 35 τοις εκατό έναντι των παγκόσμιων αντιπάλων που παράγουν τοπικά, αντανακλώντας τις χαμηλότερες δαπάνες εργασίας και την υψηλότερη κάθετη ολοκλήρωση σε όλη την αλυσίδα αξίας.
Επιπλέον, πολλοί Κινέζοι κατασκευαστές EV χρησιμοποιούν μοντέλα απευθείας στον καταναλωτή και αξιοποιούν ποικίλα κανάλια μάρκετινγκ για να βελτιώσουν τη μετατροπή των πωλήσεων σε μολύβδου και τη δέσμευση των πελατών.
Τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα συνεχίζουν να εμφανίζονται στα διαγράμματα πωλήσεων.
Οι πωλήσεις της Chery Automobile Co., μιας μεγάλης κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας, αυξήθηκαν κατά 38% στα 2,6 εκατομμύρια το 2024, με τις παραδόσεις ηλεκτροκίνητων οχημάτων να σημειώνουν ράλι 233% και να ξεπερνούν τις 583.000.
Τον Νοέμβριο, η Chery κανόνισε να επισκεφθούν δημοσιογράφοι το πρόσφατα εγκαινιασμένο εργοστάσιο συναρμολόγησης στην πόλη Fuzhou της νοτιοδυτικής Κίνας. Ο αντιπρόεδρος της Chery Li Xueyong, σε στρογγυλό τραπέζι των μέσων ενημέρωσης που ακολούθησε την ξενάγηση στο εργοστάσιο, ανέφερε διάφορα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα που απολαμβάνουν πολλές κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες.
Η Κίνα διατηρεί σαφές προβάδισμα στην τεχνολογία, ιδίως στις μπαταρίες, τους ηλεκτροκινητήρες και τα σχετικά συστήματα ελέγχου, είπε. «Είναι δίκαιο να πούμε ότι η τεχνολογία των κινεζικών εταιρειών για υβριδικά plug-in είναι επίσης στην πρώτη γραμμή παγκοσμίως», πρόσθεσε ο Li.
Οι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων στην Κίνα έχουν επίσης δημιουργήσει μια ισχυρή, ολοκληρωμένη και ιδιαίτερα αποδοτική αλυσίδα εφοδιασμού που ανταποκρίνεται στις ανάγκες των πελατών, δήλωσε ο Li. Και έχουν υιοθετήσει την τεχνογνωσία και τις ικανότητες των εγχώριων εταιρειών καταναλωτικών ηλεκτρονικών και του Διαδικτύου στην ανάπτυξη έξυπνων προϊόντων και στη χρήση του διαδικτυακού μάρκετινγκ.
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες είναι επίσης πιο επιδέξιες στο να αντιδρούν στις αλλαγές της καταναλωτικής ζήτησης σε σχέση με τις ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες που δραστηριοποιούνται στη χώρα.
«Γνωρίζουμε περισσότερα για τους πελάτες μας στην εγχώρια αγορά μας, έτσι έχουμε κινηθεί ταχύτερα για να καλύψουμε τις ανάγκες τους σε τομείς όπως η συνδεσιμότητα και η άνεση του οχήματος», δήλωσε ο Li.
Παγκόσμιες φιλοδοξίες
Η Κίνα ξεπέρασε την Ιαπωνία το 2023 ως ο μεγαλύτερος εξαγωγέας οχημάτων στον κόσμο. Κατοχύρωσε αυτή τη θέση πέρυσι, με τις εξαγωγές να αυξάνονται κατά 19% σε σχεδόν 5,9 εκατομμύρια, σύμφωνα με την Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Κίνας.
Η Chery παρέμεινε ο μεγαλύτερος εξαγωγέας οχημάτων της Κίνας για 22 συνεχόμενα έτη, με τις αποστολές στο εξωτερικό να αυξάνονται κατά 21% και να ξεπερνούν το 1,1 εκατομμύριο το 2024.
Η άνοδος των εξαγωγών έχει θέσει σε εγρήγορση μεγάλες οικονομίες.
Για να περιορίσει τις εξαγωγές ηλεκτρικών οχημάτων της Κίνας, η Ευρωπαϊκή Ένωση, επικαλούμενη επιδοτήσεις και άλλα αθέμιτα πλεονεκτήματα, επέβαλε τον Οκτώβριο πρόσθετους δασμούς έως και 35,3% στα ηλεκτρικά οχήματα από την Κίνα.
Ο αντίκτυπος των δασμών της ΕΕ έχει ήδη μετριαστεί – η Chery άρχισε να κατασκευάζει οχήματα στην Ισπανία τον Νοέμβριο σε ένα εργοστάσιο που λειτουργεί από κοινού με τον τοπικό εταίρο Ebro-EV Motors, ενώ η BYD κατασκευάζει εργοστάσια EV στην Ουγγαρία και την Τουρκία.
Ενώ η κυβέρνηση Μπάιντεν αύξησε τους δασμούς στα EV που κατασκευάζονται στην Κίνα στο 100 τοις εκατό τον Σεπτέμβριο, ορισμένες κινεζικές μάρκες EV εξακολουθούν να τρέφουν την ελπίδα να εισέλθουν στην αγορά των ΗΠΑ.
Παράλληλα, οι αναλυτές πιστεύουν ότι ορισμένοι Κινέζοι κατασκευαστές EV στοχεύουν στην εξαγωγή οχημάτων από τη Νοτιοανατολική Ασία, όπου αυξάνουν την παραγωγή τους, ο Τραμπ έχει στοχοποιήσει το Βιετνάμ και την Ταϊλάνδη, σημαντικούς κόμβους αυτοκινήτων, με νέους αμερικανικούς δασμούς.
Ο Τραμπ, μόλις τον Ιούλιο, στο Εθνικό Συνέδριο των Ρεπουμπλικανών στο Μιλγουόκι, εξέφρασε το άνοιγμά του προς τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, αρκεί να κατασκευάσουν εργοστάσια στις ΗΠΑ και να προσλάβουν ντόπιους για τη λειτουργία των εγκαταστάσεων.
Ακόμη και αν δεν μπορούν να πουλήσουν στις ΗΠΑ, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες είναι έτοιμες να κερδίσουν μερίδιο στο εσωτερικό και στο εξωτερικό. Με τις υπερπόντιες πωλήσεις να διπλασιάζονται στις 800.000, η BYD αναμένει να πουλήσει 5 έως 6 εκατομμύρια οχήματα παγκοσμίως φέτος – αρκετά για να ξεπεράσει τη Ford Motor Co.
Η AlixPartners προέβλεψε τον Ιούλιο ότι οι κινεζικές μάρκες, υποστηριζόμενες από ανταγωνιστικά ηλεκτροκίνητα προϊόντα, θα αυξήσουν το μερίδιο της εγχώριας αγοράς τους στο 70% μέχρι το 2030, ενώ το μερίδιο αγοράς στην Ευρώπη θα διπλασιαστεί στο 12% από το 6% που εκτιμάται ότι θα είναι το 2024.
«Οι ώριμες αυτοκινητοβιομηχανίες πρέπει να βρουν έναν τρόπο να είναι ανταγωνιστικές έναντι των Κινέζων ομολόγων τους, αλλιώς θα παραχωρήσουν την αγορά EV όγκου στις κινεζικές μάρκες, όπως ακριβώς οι αμερικανικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχασαν την εγχώρια αγορά μικρών αυτοκινήτων από τις ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες τη δεκαετία του ’80», προειδοποίησε ο Stephen Dyer, εταίρος και επικεφαλής του Asia Automotive and Industrials Practice της AlixPartners. «Οι παραδοσιακές μάρκες που δεν καταφέρνουν να βγουν από τη νοοτροπία του business-as-usual κινδυνεύουν να διαταραχθούν από «φθηνά» αρκετά καλά« προϊόντα».
