Το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, που κόστισε τη ζωή σε δεκάδες ανθρώπους, φέρνει στην επιφάνεια τους τραγικούς χειρισμούς που έγιναν κατά τη διάρκεια της ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ.
Γράφει ο ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ
Ήταν Οκτώβριος του 2017 όταν ολοκληρώθηκε η εξαγορά από την ιταλική FSI αντί 50 εκατ. ευρώ, τίμημα που εκείνη την περίοδο είχε χαρακτηριστεί αρκετά χαμηλό. Παρ’ όλα αυτά η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, που είχε κάνει μια ακόμα κυβίστηση, προχωρά στην υπογραφή της σύμβασης.
Μάλιστα, λίγο αργότερα πωλείται και το 100% της ΕΕΣΤΥ, εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού, στην ιταλικών πια συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία αποκτά σε τιμή κάτω του… κόστους κομμάτι της δημόσιας περιουσίας. Εκτοτε η Hellenic Train (όπως μετονομάστηκε το 2011) κατέχει την εμπορική εκμετάλλευση των τρένων, επιβατικών και εμπορικών, και μάλιστα μπορεί να προσλαμβάνει η ίδια το προσωπικό για τη διαχείριση των τρένων.
Προβληματικό deal
Είναι όμως τέτοια η συμφωνία της κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ που ο ΟΣΕ (ως δημόσια επιχείρηση) διαχειρίζεται το σιδηροδρομικό δίκτυο. Είναι η περίοδος που ο προσφάτως παραιτηθείς υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής χαρακτηρίζει τη συμφωνία τουλάχιστον προβληματική, ενώ τον περασμένο Ιούλιο χρειάστηκε να περάσει από τη Βουλή μία νέα δεκαετής σύμβαση, η οποία ανέρχεται σε 50 εκατ. ευρώ σε ετήσια βάση, προκειμένου το ελληνικό κράτος να πάρει ό,τι του αναλογεί.
Ωστόσο, το πρόβλημα της «πολυδιάσπασης» παραμένει και αποτελεί έναν δισεπίλυτο γρίφο, απόρροια της συμφωνίας του ΣΥΡΙΖΑ με την ιταλικών συμφερόντων εταιρεία. Κι αυτό διότι με την πώληση της ΕΕΣΤΥ ο μεν ο ΟΣΕ έχει στο χαρτοφυλάκιό του την εκτέλεση και την υλοποίηση έργων στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, ενώ είναι ο υπεύθυνος φορέας για την κατασκευή των νέων υποδομών και της συντήρησης και λειτουργίας της υφιστάμενης υποδομής.
Από την άλλη, η Hellenic Train έχει στην κατοχή της τα τρένα και τη διαχείριση αυτών καθώς επίσης και τη διαχείριση των εισιτηρίων, από τα οποία κομίζει το κέρδος της. Το δαιδαλώδες τοπίο που έχει διαμορφώσει η κυβέρνηση Τσίπρα δημιουργεί, με άλλα λόγια, μια ιδιαίτερη δυσκολία στον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα, αλλά και στην περαιτέρω ανάπτυξή του.
Η αποκρατικοποίηση
Το 2010 ο Αλέξης Τσίπρας βρισκόταν στην αντιπολίτευση και εκείνη την περίοδο διαφωνούσε με το «ξεπούλημα» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ο ίδιος επιφύλασσε χαρακτηρισμούς όπως «δωσίλογοι» σε όλους όσοι ήταν υπέρ της αποκρατικοποίησης.
Η στάση του προέδρου του ΣΥΡΙΖΑ άρχισε να… αλλάζει και τρία χρόνια αργότερα, όταν η Νέα Δημοκρατία ήθελε να πουλήσει την εταιρεία για 300 (!) εκατ. ευρώ, μιλούσε για αρκετά χαμηλό τίμημα, ώσπου να έρθει τελικά η κυβέρνησή του και να ζητήσει… 45 εκατ. ευρώ.
Επρόκειτο, σαφώς, για μια μνημονιακή υποχρέωση, καθώς η εταιρεία είχε σωρεύσει από τα προηγούμενα έτη αρκετά χρέη και το Δημόσιο «έπρεπε» σύμφωνα με την Τρόικα να απαλλαγεί από τα «βάρη». Οπερ και εγένετο: το 2017 μπαίνουν οι τελικές υπογραφές από τον Αλέξη Τσίπρα και την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ.
Είχε, βέβαια, προηγηθεί ο νόμος του 2010 επί κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ, που προέβλεπε την αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Κάτι το οποίο δεν επετεύχθη και ουσιαστικά αποτέλεσε τον… προάγγελο της ιδιωτικοποίησης, δεδομένου ότι τα χρέη της επιχείρησης είχαν εκτοξευθεί.
Οι επόμενες κυβερνήσεις με νύχια και με δόντια προσπάθησαν να κρατήσουν υπό δημόσιο έλεγχο την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή να πουλήσουν σε λογικά επίπεδα ώστε να μην μπει το κράτος μέσα. Μέχρι, τελικά, να ανέλθει στην πρωθυπουργία της χώρας ο Αλέξης Τσίπρας και υπό το βάρος της Τρόικας να ξεπουλήσει την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για 45 εκατ. ευρώ και μαζί να δημιουργήσει μια δύσκολη συνθήκη αναφορικά με τη διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου.
