Η ανανέωση 5,7 εκατ. ΙΧ μπορεί να γίνει μοχλός επενδύσεων, βιομηχανικής ανάπτυξης και επιστροφής της παραγωγής αυτοκινήτων στην Ελλάδα.
Η Ελλάδα βρίσκεται μπροστά σε ένα παράδοξο που μπορεί να μετατραπεί σε σημαντική οικονομική ευκαιρία. Διαθέτει περίπου 5,7 εκατομμύρια επιβατικά αυτοκίνητα, με μέση ηλικία 17,8 χρόνια, τη μεγαλύτερη στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ περισσότερα από 4,5 εκατομμύρια ΙΧ είναι άνω των 10 ετών. Αυτό σημαίνει ότι η ανανέωση του ελληνικού στόλου δεν είναι πλέον μια υπόθεση που αφορά μόνο την αγορά αυτοκινήτου. Είναι ζήτημα οδικής ασφάλειας, περιορισμού των ρύπων και της κατανάλωσης, αλλά ταυτόχρονα και μια μεγάλη οικονομική πρόκληση. Η Ελλάδα θα χρειαστεί να αγοράσει εκατοντάδες χιλιάδες νέα αυτοκίνητα τα επόμενα χρόνια. Το ερώτημα είναι αν θα περιοριστεί στο να τα εισάγει ή αν θα καταφέρει να κρατήσει ένα σημαντικό μέρος της οικονομικής αξίας αυτής της διαδικασίας μέσα στη χώρα.
Γιατί εδώ βρίσκεται η ουσία. Η ανανέωση του στόλου είναι αναπόφευκτη. Αυτό που δεν είναι αναπόφευκτο είναι ο τρόπος με τον οποίο θα πραγματοποιηθεί. Η Ελλάδα δεν μπορεί να διατηρεί έναν στόλο 17,8 ετών για να περιορίζει τις εισαγωγές αυτοκινήτων. Έχει ανάγκη από νεότερα, ασφαλέστερα και καθαρότερα οχήματα, ανεξάρτητα από το αν αυτά διαθέτουν κινητήρα βενζίνης, diesel, υβριδική τεχνολογία, plug-in υβριδικό σύστημα ή είναι αμιγώς ηλεκτρικά. Μπορεί όμως παράλληλα να επιχειρήσει κάτι που επί δεκαετίες απουσιάζει από την ελληνική οικονομία: να ξαναβάλει την παραγωγή αυτοκινήτων στην ατζέντα της βιομηχανικής πολιτικής.
Το ζητούμενο, επομένως, δεν είναι απλώς πόσα καινούργια αυτοκίνητα θα ταξινομηθούν στην Ελλάδα τα επόμενα χρόνια, αλλά πόση από την οικονομική αξία αυτής της τεράστιας ανανέωσης θα παραμείνει στη χώρα. Γιατί η Ελλάδα δεν έχει την πολυτέλεια να κρατήσει γερασμένο τον στόλο της, αλλά ούτε και να αντιμετωπίζει την ανανέωση εκατομμυρίων αυτοκινήτων αποκλειστικά ως καταναλωτική δαπάνη. Η μεγάλη πρόκληση είναι να συνδυαστούν ασφαλέστεροι και καθαρότεροι δρόμοι με επενδύσεις, παραγωγή, θέσεις εργασίας και τεχνογνωσία, δημιουργώντας ξανά ένα ελληνικό οικοσύστημα αυτοκίνησης.
Ο γηραιότερος στόλος της Ευρώπης
Τα στοιχεία για την ηλικία του ελληνικού στόλου είναι από μόνα τους αρκετά για να καταδείξουν το μέγεθος του προβλήματος. Η μέση ηλικία των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα φτάνει τα 17,8 χρόνια, όταν ο ευρωπαϊκός μέσος όρος βρίσκεται περίπου στα 12,7 χρόνια. Η διαφορά είναι τεράστια και δεν αφορά απλώς την ηλικία ενός αριθμού αυτοκινήτων.
Ένα αυτοκίνητο δεκαπέντε ή είκοσι ετών μπορεί να είναι άριστα συντηρημένο και να εξακολουθεί να προσφέρει ασφαλείς μετακινήσεις. Δεν μπορεί όμως να διαθέτει τεχνολογίες που δεν υπήρχαν όταν σχεδιάστηκε. Και η αυτοκίνηση έχει κάνει τεράστια άλματα σε αυτό το διάστημα.
Τα σύγχρονα αυτοκίνητα διαθέτουν συστήματα αυτόματου φρεναρίσματος, αναγνώρισης πεζών και ποδηλατών, διατήρησης λωρίδας, παρακολούθησης τυφλού σημείου, αναγνώρισης ορίων ταχύτητας, ανίχνευσης κόπωσης και προηγμένης προστασίας επιβατών. Πολλές από αυτές τις τεχνολογίες αποτελούν πλέον υποχρεωτικό εξοπλισμό των νέων αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Η ανανέωση, επομένως, δεν είναι απλώς υπόθεση κατανάλωσης. Είναι και επένδυση στην οδική ασφάλεια.
Το ίδιο ισχύει για τους ρύπους και την κατανάλωση. Οι σύγχρονοι κινητήρες εσωτερικής καύσης έχουν πολύ εξελιγμένα συστήματα διαχείρισης και αντιρρύπανσης σε σχέση με εκείνα προηγούμενων γενεών, ενώ τα υβριδικά συστήματα μπορούν να περιορίσουν σημαντικά την κατανάλωση, ιδιαίτερα στην αστική χρήση. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν μία ακόμη λύση, αλλά η ανανέωση του στόλου δεν πρέπει να ταυτίζεται αποκλειστικά με την ηλεκτροκίνηση.
Το ζητούμενο είναι απλούστερο και ταυτόχρονα πολύ πιο δύσκολο: να απομακρυνθούν σταδιακά από τους δρόμους τα πιο γερασμένα οχήματα και να αντικατασταθούν από νεότερα και τεχνολογικά ασφαλέστερα.
Η Ελλάδα χρειάζεται περισσότερα καινούργια αυτοκίνητα
Το πρόβλημα είναι ότι ο ρυθμός με τον οποίο ανανεώνεται ο ελληνικός στόλος παραμένει χαμηλός σε σχέση με το μέγεθος της πρόκλησης.
Με περίπου 5,7 εκατομμύρια επιβατικά ΙΧ, οι 160.000 νέες ταξινομήσεις αντιστοιχούν θεωρητικά σε μόλις 2,8% του υπάρχοντος στόλου. Στις 200.000 ταξινομήσεις το ποσοστό ανεβαίνει περίπου στο 3,5%, ενώ στις 250.000 φτάνει περίπου στο 4,4%.
Οι αριθμοί αυτοί δεν πρέπει να διαβάζονται ως πραγματικός ρυθμός απόσυρσης, καθώς ένα νέο αυτοκίνητο δεν αντικαθιστά υποχρεωτικά ένα παλιό. Μπορεί να προστεθεί σε έναν οικογενειακό στόλο, να αποτελέσει δεύτερο αυτοκίνητο ή να ενταχθεί σε εταιρικό στόλο. Η πραγματική καθαρή ανανέωση είναι επομένως μικρότερη.
Ωστόσο, η αριθμητική δείχνει το μέγεθος του προβλήματος. Για να αλλάξει αισθητά η ηλικιακή σύνθεση ενός στόλου 5,7 εκατομμυρίων οχημάτων, η Ελλάδα χρειάζεται για πολλά χρόνια υψηλότερο ρυθμό ανανέωσης και, κυρίως, μηχανισμούς που θα οδηγούν τα παλαιότερα οχήματα σε οριστική απόσυρση.
Και αυτό δημιουργεί μια τεράστια αγορά.
Η μεγάλη οικονομική αντίφαση
Η Ελλάδα, λοιπόν, θα χρειαστεί περισσότερα καινούργια αυτοκίνητα. Όμως το μεγαλύτερο μέρος αυτών των αυτοκινήτων θα συνεχίσει να κατασκευάζεται εκτός Ελλάδας.
Εδώ βρίσκεται η οικονομική αντίφαση.
Από τη μία πλευρά, η χώρα χρειάζεται την ανανέωση του στόλου. Από την άλλη, η ανανέωση αυτή σημαίνει κατά κύριο λόγο αγορά εισαγόμενων προϊόντων.
Δεν πρέπει, όμως, να αντιμετωπίζουμε το ζήτημα με τη λογική ότι «λιγότερες ταξινομήσεις σημαίνουν λιγότερα χρήματα που φεύγουν στο εξωτερικό». Αυτό θα ήταν λάθος οικονομική προσέγγιση. Θα σήμαινε ότι για να περιοριστούν οι εισαγωγές θα διατηρούσαμε έναν από τους γηραιότερους στόλους της Ευρώπης.
Η σωστή ερώτηση είναι διαφορετική:
Πώς θα αυξηθεί η ελληνική προστιθέμενη αξία από την ανανέωση του στόλου;
Και η απάντηση βρίσκεται στην παραγωγή.
Ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία δεν σημαίνει απαραίτητα ελληνικό σήμα
Εδώ χρειάζεται να αλλάξει και ο τρόπος με τον οποίο αντιλαμβανόμαστε την «ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία».
Δεν είναι απαραίτητο η Ελλάδα να δημιουργήσει από το μηδέν έναν νέο κατασκευαστή που θα σχεδιάζει κινητήρες, κιβώτια και εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκίνητα.
Η εγχώρια παραγωγή μπορεί να πάρει πολλές μορφές.
Μπορεί να είναι ένα ελληνικό brand. Μπορεί να είναι η ΕΛΒΟ. Μπορεί να είναι η NAMCO. Μπορεί να είναι μια ελληνική εταιρεία που κατασκευάζει ειδικά ή επαγγελματικά οχήματα.
Μπορεί όμως να είναι και κάτι πολύ διαφορετικό: ένα εργοστάσιο μιας μεγάλης ξένης αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα.
Και αυτή ίσως είναι η πιο ρεαλιστική διαδρομή για να αποκτήσει ξανά η χώρα μαζικότερη παραγωγική δραστηριότητα στον κλάδο.
Γιατί να μην έρθει ένας μεγάλος ξένος κατασκευαστής;
Η ερώτηση δεν είναι καθόλου θεωρητική.
Η Ελλάδα βρίσκεται μέσα στην ενιαία ευρωπαϊκή αγορά, έχει σημαντική γεωγραφική θέση στη Νοτιοανατολική Ευρώπη και την Ανατολική Μεσόγειο, διαθέτει λιμενικές υποδομές, αναπτυσσόμενες οδικές και σιδηροδρομικές συνδέσεις και ανθρώπινο δυναμικό με υψηλή τεχνική και επιστημονική κατάρτιση.
Ταυτόχρονα, βρίσκεται μπροστά σε μία μεγάλη εσωτερική ανάγκη: να ανανεώσει εκατομμύρια αυτοκίνητα.
Αυτό από μόνο του δεν αρκεί για να δημιουργήσει εργοστάσιο. Μία αυτοκινητοβιομηχανία επιλέγει χώρα παραγωγής με βάση δεκάδες παραμέτρους: κόστος ενέργειας, logistics, φορολογία, εργατικό κόστος, υποδομές, διαθεσιμότητα εξειδικευμένου προσωπικού, πρόσβαση σε προμηθευτές, ταχύτητα αδειοδοτήσεων και κυρίως σταθερότητα του επενδυτικού περιβάλλοντος.
Ακριβώς γι’ αυτό χρειάζεται στοχευμένη βιομηχανική πολιτική.
Όχι κρατική παραγωγή.
Κίνητρα για ιδιωτικές επενδύσεις.
Η Ελλάδα το έχει κάνει ήδη
Η ιδέα ότι η Ελλάδα μπορεί να φιλοξενήσει παραγωγή διεθνούς αυτοκινητοβιομηχανίας δεν είναι καινούργια.
Η ιστορία της Nissan και του ομίλου Θεοχαράκη στον Βόλο αποτελεί χαρακτηριστικό ελληνικό προηγούμενο. Η παραγωγή μοντέλων Nissan, μεταξύ των οποίων και το Sunny, έδειξε ότι ένας διεθνής κατασκευαστής μπορούσε να συνδέσει την ελληνική επιχειρηματικότητα με την παραγωγική δραστηριότητα και να δημιουργήσει στην Ελλάδα ένα πραγματικό βιομηχανικό οικοσύστημα γύρω από το αυτοκίνητο.
Σήμερα οι συνθήκες είναι διαφορετικές. Η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται σε φάση τεράστιου μετασχηματισμού, η ηλεκτροκίνηση αλλάζει τις αλυσίδες παραγωγής, οι Κινέζοι κατασκευαστές αναζητούν τρόπους να ενισχύσουν την παρουσία τους στην Ευρώπη και οι ευρωπαϊκές εταιρείες αναδιατάσσουν τις παραγωγικές τους βάσεις.
Ακριβώς αυτή η περίοδος αλλαγών μπορεί να δημιουργεί ένα παράθυρο ευκαιρίας για χώρες που είναι έτοιμες να το αξιοποιήσουν.
Η Κίνα μπορεί να είναι μέρος της λύσης
Η Ελλάδα δεν θα πρέπει να περιορίσει την αναζήτηση επενδύσεων στους παραδοσιακούς ευρωπαϊκούς κατασκευαστές.
Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εξελιχθεί σε παγκόσμιους παίκτες και αρκετές αναζητούν πλέον παραγωγική παρουσία στην Ευρώπη. Η Ελλάδα θα μπορούσε να διεκδικήσει μέρος αυτής της επενδυτικής δραστηριότητας, εφόσον δημιουργήσει ανταγωνιστικό πλαίσιο.
Το ίδιο ισχύει για ευρωπαϊκές, ιαπωνικές ή κορεατικές εταιρείες.
Η εθνικότητα του κατασκευαστή έχει μικρότερη σημασία από την παραγωγική αξία που δημιουργείται μέσα στην Ελλάδα.
Ένα εργοστάσιο κινεζικής εταιρείας στην Ελλάδα, με Έλληνες εργαζομένους, ελληνικούς προμηθευτές, ελληνικές υπηρεσίες και εξαγωγές προς την Ευρώπη, είναι ελληνική παραγωγική δραστηριότητα.
Αυτό πρέπει να γίνει κατανοητό.
ΕΛΒΟ και NAMCO δεν είναι ανταγωνιστές των ξένων επενδύσεων
Αντίθετα, μπορούν να αποτελέσουν μέρος του ίδιου οικοσυστήματος.
Η ΕΛΒΟ μπορεί να αναπτύξει τη δραστηριότητά της σε ειδικά, επαγγελματικά και αμυντικά οχήματα και να λειτουργήσει ως παραγωγικός πυρήνας για συνεργασίες.
Η NAMCO μπορεί, εφόσον καταφέρει να στηρίξει ένα βιώσιμο επιχειρηματικό μοντέλο, να επιχειρήσει να ξαναμπεί σε εξειδικευμένες κατηγορίες, αξιοποιώντας την ιστορική εμπειρία του PONY.
Και δίπλα τους μπορούν να δημιουργηθούν νέες επιχειρήσεις, προμηθευτές εξαρτημάτων, εταιρείες software, ηλεκτρονικών, καλωδιώσεων, μεταλλικών κατασκευών και συστημάτων αυτοκινήτου.
Αυτό είναι το σημαντικότερο: δεν χρειάζεται να υπάρχει ένας μόνο «εθνικός πρωταθλητής».
Χρειάζεται ένα οικοσύστημα.
Το κράτος πρέπει να φέρει επενδυτές, όχι να φτιάχνει αυτοκίνητα
Εδώ βρίσκεται και ο ρόλος της κυβέρνησης.
Δεν χρειάζεται να γίνει αυτοκινητοβιομήχανος. Χρειάζεται να κάνει την Ελλάδα ελκυστική για εκείνον που θέλει να επενδύσει.
Αυτό σημαίνει ανταγωνιστικό και σταθερό φορολογικό περιβάλλον, χαμηλότερο ενεργειακό κόστος για τη βιομηχανία, γρήγορες αδειοδοτήσεις, σύγχρονες υποδομές, σύνδεση λιμανιών και βιομηχανικών περιοχών, κατάρτιση εξειδικευμένου προσωπικού και αξιοποίηση ευρωπαϊκών χρηματοδοτικών εργαλείων.
Σημαίνει επίσης κάτι ακόμη: να υπάρχει συνέχεια της βιομηχανικής πολιτικής ανεξάρτητα από τον εκλογικό κύκλο.
Μία αυτοκινητοβιομηχανία δεν επενδύει εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ για πέντε χρόνια.
Επενδύει για δεκαετίες.
Η πραγματική ευκαιρία βρίσκεται στην εφοδιαστική αλυσίδα
Ακόμη και αν ένα εργοστάσιο στην Ελλάδα δεν κατασκευάζει το 100% του αυτοκινήτου, η επένδυση μπορεί να δημιουργήσει τεράστια πολλαπλασιαστικά οφέλη.
Γύρω από ένα εργοστάσιο χρειάζονται προμηθευτές, μεταφορές, αποθήκες, τεχνικές υπηρεσίες, μηχανικοί, software, ηλεκτρονικά, πλαστικά, μεταλλικά εξαρτήματα, καλωδιώσεις, συστήματα ασφαλείας και δεκάδες άλλες δραστηριότητες.
Εκεί βρίσκεται η πραγματική ελληνική προστιθέμενη αξία.
Και αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο δεν πρέπει να μετράμε την επιτυχία μόνο με τον αριθμό των αυτοκινήτων που θα βγαίνουν από μία γραμμή παραγωγής.
Πρέπει να μετράμε πόσα χρήματα, πόσες θέσεις εργασίας, πόση τεχνογνωσία και πόσες εξαγωγές δημιουργούνται γύρω από αυτήν.
Η ανανέωση του στόλου μπορεί να γίνει επενδυτικό πλεονέκτημα
Η Ελλάδα έχει ένα σημαντικό πλεονέκτημα που δεν πρέπει να υποτιμηθεί: διαθέτει μία τεράστια εσωτερική ανάγκη ανανέωσης.
Ένας επενδυτής δεν θα έρθει στην Ελλάδα μόνο και μόνο επειδή υπάρχουν 5,7 εκατομμύρια αυτοκίνητα.
Αλλά μπορεί να αξιολογήσει διαφορετικά μία χώρα που διαθέτει εκατομμύρια παλιά αυτοκίνητα τα οποία σταδιακά θα πρέπει να αντικατασταθούν και ταυτόχρονα βρίσκεται μέσα στην ευρωπαϊκή αγορά.
Η εσωτερική ζήτηση μπορεί να αποτελέσει ένα από τα επιχειρήματα για μία επένδυση.
Η εξαγωγική δυνατότητα, όμως, είναι αυτή που μπορεί να την καταστήσει πραγματικά βιώσιμη.
Από την αγορά στην παραγωγή
Αυτό είναι το μεγάλο άλμα που χρειάζεται η ελληνική οικονομία.
Για δεκαετίες η Ελλάδα αντιμετωπίζει το αυτοκίνητο κυρίως ως καταναλωτικό αγαθό. Το αγοράζει, το φορολογεί, το ασφαλίζει, το συντηρεί και το χρησιμοποιεί.
Χρειάζεται να αρχίσει να το αντιμετωπίζει και ως βιομηχανικό προϊόν.
Ακόμη και αν δεν σχεδιάζουμε εμείς ολόκληρο το αυτοκίνητο, μπορούμε να παράγουμε ένα μέρος του. Ακόμη και αν δεν κατασκευάζουμε τον κινητήρα, μπορούμε να κατασκευάζουμε εξαρτήματα. Ακόμη και αν το brand είναι ξένο, η παραγωγή μπορεί να βρίσκεται στην Ελλάδα.
Και από εκεί μπορεί να δημιουργηθεί κάτι πολύ μεγαλύτερο.
Ελληνική τεχνογνωσία, ελληνικοί προμηθευτές, ελληνικές θέσεις εργασίας και εξαγωγές.
Το πραγματικό στοίχημα της επόμενης δεκαετίας
Η Ελλάδα έχει μπροστά της μία ανάγκη που δεν μπορεί να αποφύγει: πρέπει να ανανεώσει έναν από τους γηραιότερους στόλους της Ευρώπης.
Το ερώτημα είναι αν αυτή η ανάγκη θα αντιμετωπιστεί απλώς ως μία τεράστια καταναλωτική δαπάνη ή αν θα μετατραπεί σε βιομηχανική στρατηγική.
Η απάντηση δεν βρίσκεται σε μία μόνο εταιρεία.
Δεν βρίσκεται μόνο στην ΕΛΒΟ.
Δεν βρίσκεται μόνο στη NAMCO.
Δεν βρίσκεται μόνο σε έναν μεγάλο ευρωπαϊκό ή κινεζικό κατασκευαστή.
Βρίσκεται στη δημιουργία των συνθηκών ώστε όλοι αυτοί να μπορούν να συνυπάρξουν σε ένα ελληνικό οικοσύστημα αυτοκίνησης.
Η Ελλάδα μπορεί να φιλοξενήσει παραγωγή διεθνών κατασκευαστών, να αναπτύξει τις δικές της εξειδικευμένες επιχειρήσεις και να δημιουργήσει μία νέα αλυσίδα προμηθευτών γύρω από το αυτοκίνητο.
Αυτό δεν είναι επιστροφή στο παρελθόν.
Είναι μία νέα βιομηχανική στρατηγική.
Η Ελλάδα δεν πρέπει απλώς να αγοράσει το μέλλον
Η ανανέωση του ελληνικού στόλου θα συμβεί έτσι κι αλλιώς. Τα παλιά αυτοκίνητα κάποια στιγμή θα αποσυρθούν και θα αντικατασταθούν.
Το πραγματικό ερώτημα είναι τι θα αφήσει πίσω της αυτή η διαδικασία.
Εάν αφήσει μόνο περισσότερες εισαγωγές, θα έχουμε λύσει ένα πρόβλημα οδικής ασφάλειας και ρύπων, αλλά θα έχουμε χάσει μία σημαντική παραγωγική ευκαιρία.
Εάν όμως συνδυάσουμε την ανανέωση του στόλου με επενδύσεις, παραγωγή και ελληνική προστιθέμενη αξία, τότε η ίδια ανάγκη μπορεί να γίνει μοχλός ανάπτυξης.
Η Ελλάδα δεν χρειάζεται να γίνει ξανά η χώρα που κατασκευάζει εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκίνητα όπως κάποτε.
Χρειάζεται όμως να γίνει ξανά χώρα που κατασκευάζει αυτοκίνητα.
Με την ΕΛΒΟ, με τη NAMCO, με ελληνικούς προμηθευτές, με διεθνείς επενδυτές, με Ευρωπαίους και Ασιάτες κατασκευαστές και με μία πολιτεία που θα δημιουργεί τις προϋποθέσεις αντί να υποκαθιστά την ιδιωτική επιχειρηματικότητα.
Η ιστορία της Nissan και του Θεοχαράκη στον Βόλο αποδεικνύει ότι η παραγωγή αυτοκινήτων στην Ελλάδα δεν είναι ένα άπιαστο όνειρο.
Το ζητούμενο σήμερα δεν είναι να αναβιώσουμε τη δεκαετία του ’80. Είναι να δημιουργήσουμε την αυτοκινητοβιομηχανία της Ελλάδας του 2030.
Και ίσως τα 5,7 εκατομμύρια αυτοκίνητα που πρέπει να ανανεωθούν να αποτελούν όχι μόνο το μεγαλύτερο πρόβλημα της ελληνικής αγοράς αυτοκινήτου, αλλά και μία από τις μεγαλύτερες αναξιοποίητες βιομηχανικές ευκαιρίες της χώρας.
