Την πρώτη φορά που συζητήθηκε σοβαρά η ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης – Σμύρνης, το ημερολόγιο έδειχνε 2002. Ήταν ακριβώς 20 χρόνια πριν και τα Βαλκάνια περνούσαν σιγά σιγά από μια περίοδο αναταραχής, σε μια εποχή ηρεμίας. Η Γιουγκοσλαβία είχε μόλις επιστρέψει σε συνθήκες ειρήνης.
Οι σειρήνες του πολέμου είχαν πρόσφατα σιγήσει, ύστερα από δέκα ολόκληρα χρόνια σκληρής σύρραξης (1991-2001) και ΝΑΤΟϊκά οχήματα δεν διέρχονταν πια από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Ήταν τότε, που μια αντιπροσωπεία από τη Θεσσαλονίκη επισκέφτηκε για πρώτη φορά τη Σμύρνη, για να συζητήσει με τοπικούς άρχοντες και εκπροσώπους φορέων το ενδεχόμενο δημιουργίας ακτοπλοϊκής γραμμής μεταξύ των δύο πόλεων, η οποία θα εξυπηρετούσε κυρίως εμπορικές ροές, αλλά και επιβατική κίνηση.
Η τουρκική πλευρά έδειξε ήδη από τότε μεγάλο ενδιαφέρον για αυτή τη γραμμή, δεδομένου ότι χιλιάδες φορτηγά από την Τουρκία, φορτωμένα με εμπορεύματα κάθε είδους, χρειαζόταν να κάνουν καθημερινά έναν μεγάλο κύκλο για να προσεγγίσουν τις αγορές της Ελλάδας και της Κεντρικής Ευρώπης, με αποτέλεσμα να χάνεται πολύτιμος χρόνος και χρήμα. Επιπλέον, το άνοιγμα μιας τέτοιας γραμμής, μιας «γραμμής φιλίας», όπως την είχαν χαρακτηρίσει κάποιοι, είχε και θετική σημειολογία για τις διμερείς σχέσεις, αφού θα λειτουργούσε σαν μια θαλάσσια γέφυρα ανάμεσα στους δύο λαούς. Παρά τις εκατέρωθεν προσπάθειες όμως, το όλο εγχείρημα παραπέμφθηκε στις ελληνικές καλένδες, κυρίως επειδή οι ενδιαφερόμενοι πλοιοκτήτες στην ελληνική πλευρά δεν ήταν τελικά πρόθυμοι, για διάφορους λόγους, πολιτικούς, επιχειρηματικούς και οικονομικούς, να ενεργοποιήσουν αυτή τη γραμμή, όπως σχολιάζουν στο ΑΠΕ-ΜΠΕ άνθρωποι που είχαν ζήσει την όλη διαδικασία «από μέσα».
Έκτοτε έγιναν πολλές ακόμα προσπάθειες για την ακτοπλοϊκή σύνδεση Θεσσαλονίκης- Σμύρνης. Το 2011, ο τότε δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Γιάννης Μπουτάρης, πήρε κι αυτός το εγχείρημα «πάνω του», με στόχο όχι μόνο τη διακίνηση εμπορευμάτων, αλλά και τις ανταλλαγές τουριστικών ροών: πέρα από την κίνηση των φορτηγών, η γραμμή θα μπορούσε να προσελκύσει στη Θεσσαλονίκη και τη Βόρεια Ελλάδα επισκέπτες από τη γειτονική Τουρκία, αλλά και να εξασφαλίσει στους Έλληνες ευκολότερη πρόσβαση στις περιοχές του δυτικού Πόντου. Κι αυτή τη φορά όμως η προσπάθεια ναυάγησε.
Προηγήθηκαν, μεσολάβησαν ή ακολούθησαν κι άλλες απόπειρες καθιέρωσης ακτοπλοϊκών δρομολογίων προς Σμύρνη και από άλλες περιοχές της Ελλάδας, όπως ο Βόλος και το Λαύριο. Μετά από λίγα δρομολόγια όμως, οι γραμμές καταργούνταν και η μόνιμη ακτοπλοϊκή σύνδεση με τη Σμύρνη παρέμενε όνειρο θερινής νυκτός.
Το απόγευμα της Δευτέρας όμως, στον ΟΛΘ, θα ακουστεί ο χαρακτηριστικός συριγμός αναχώρησης του πρώτου πλοίου, που θα αναχωρήσει από τη Θεσσαλονίκη για τη Σμύρνη, καθώς η εταιρεία «Levante Ferries» ανοίγει την πολυσυζητημένη γραμμή, με το πλοίο «Smyrna di Levante», το οποίο θα μπορεί να μεταφέρει 948 επιβάτες και δεκάδες φορτηγά στην άλλη άκρη του Αιγαίου. Πρόκειται για ένα κίτρινο και λευκό πλοίο, τύπου RoPax (μεταφοράς επιβατών, φορτηγών και φορτίου), μήκους περίπου 160 μέτρων, με μέγιστη ταχύτητα 20 κόμβων και υπηρεσιακή 18, το οποίο θα αναχωρεί από Θεσσαλονίκη για Σμύρνη κάθε Δευτέρα, Τετάρτη και Παρασκευή και από Σμύρνη για Θεσσαλονίκη κάθε Τρίτη, Πέμπτη και Κυριακή, για ένα ταξίδι που θα διαρκεί έως 14 ώρες. Για την εξυπηρέτησή του, στον ΟΛΘ έχει δημιουργηθεί η απαιτούμενη υποδομή πλεύρισης, αλλά και διεξαγωγής όλων των απαιτούμενων ελέγχων από τις αρμόδιες υπηρεσίες (σ.σ. το γεγονός ότι η Τουρκία βρίσκεται εκτός ζώνης Σένγκεν, σημαίνει απαιτητικότερες τελωνειακές και άλλες διαδικασίες για επιβάτες και φορτία).
Σύμφωνα με στοιχεία που άντλησε το ΑΠΕ-ΜΠΕ από διάφορες πηγές (δυστυχώς, η επικοινωνία με την πλοιοκτήτρια εταιρία δεν κατέστη δυνατή, παρά τις επανειλημμένες προσπάθειες στη διάρκεια δύο ημερών), το «Smyrna di Levante» ναυπηγήθηκε στο Bergen της Νορβηγίας το 1977 για λογαριασμό της «Unity Line» και έφερε στην πλώρη του το όνομα «kopernik». Σύμφωνα με πληροφορίες από γνωρίζοντες την αγορά, το πλοίο μεταξύ άλλων έχει χρησιμοποιηθεί στο παρελθόν για τη μεταφορά βαγονιών σιδηροδρόμου από τη μία άκρη της Μάγχης στην άλλη, μέσω σιδηροτροχιών, που ήταν στρωμένες πάνω του.
Η «Levante Ferries» προχώρησε στην πλήρη ανακαίνιση και τεχνολογική και μηχανολογική αναβάθμιση του πλοίου, στο πλαίσιο συνολικής επένδυσης (μαζί με την αγορά του), που ξεπέρασε τα 15 εκατ. δολ, με αποτέλεσμα τίποτα να μη θυμίζει την παλιά του μορφή ή τις αλλοτινές επιδόσεις του. Στόχος της εταιρείας είναι η γραμμή, που σηματοδοτεί την επέκτασή της και πέρα από τα εγχώρια ύδατα, στον χώρο των διεθνών πλόων, να μην είναι εποχική, αλλά να διατηρηθεί ολόκληρο τον χρόνο (σ.σ. σήμερα η εταιρεία πραγματοποιεί δρομολόγια προς Ζάκυνθο, Κεφαλλονιά και Ιθάκη, μέσω Πάτρας και Κυλλήνης).
Με αφορμή την έναρξη των δρομολογίων, το ΑΠΕ-ΜΠΕ συνομίλησε με ανθρώπους, που έχουν κατά καιρούς εμπλακεί στην προσπάθεια για τη δημιουργία της γραμμής, από τον πρώην πρόεδρο του ΟΛΘ, Απόστολο Γενίτσαρη και τον πρόεδρο του Συλλόγου Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης και της Ομοσπονδίας Ναυτικών Πρακτόρων Ελλάδος (Ο.Ν.Π.Ε.), επιχειρηματία Βασίλη Καμπάκη, μέχρι τον τέως δήμαρχο Θεσσαλονίκης, Γιάννη Μπουτάρη και στελέχη του ΟΛΘ.
Εξοικονόμηση χρόνου έως και δύο ημερών;
«Σήμερα, τα φορτηγά από Τουρκία, για να φτάσουν στον προορισμό τους στην Ελλάδα και την Ευρώπη, διέρχονται από τρία διαφορετικά σημεία, αναλόγως του ποιο επιλέγουν. Το ένα είναι οι Κήποι στον Έβρο, το δεύτερο τα ‘Υψαλα στα σύνορα με τη Βουλγαρία και το τρίτο η γραμμή Σμύρνη- Τεργέστη. Με βάση δικούς μου υπολογισμούς, μέσω της γραμμής Θεσσαλονίκη- Σμύρνη, τα φορτηγά θα εξοικονομούν μιάμιση-δύο ημέρες, με ό,τι αυτό σημαίνει για το κόστος των μεταφορών, την κούραση των οδηγών κτλ» εξηγεί στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο κ.Καμπάκης, ο οποίος -εν έτει 2002, επί προεδρίας του Απόστολου Γενίτσαρη στον ΟΛΘ- είχε δει «ζεστά» (με την ιδιότητα του επιχειρηματία και όχι του προέδρου του Συλλόγου) το θέμα της δημιουργίας της γραμμής και είχε αναλάβει σχετικές πρωτοβουλίες. Μάλιστα, ήδη από τότε, ελληνική αντιπροσωπεία στην οποία μετείχε είχε επισκεφτεί τη Σμύρνη, όπου είχε συναντήσεις με τον τότε δήμαρχο, και τους προέδρους του εκεί λιμένος, του τοπικού επιμελητηρίου και της ομοσπονδίας των αυτοκινητιστών φορτηγών οχημάτων.
«Από τότε έχω επισκεφτεί τη Σμύρνη για τον ίδιο λόγο πάνω από δέκα φορές. Παρά το μεγάλο ενδιαφέρον από τουρκικής πλευράς, οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν το αποτολμούσαν λόγω των κατά καιρούς πολιτικών εντάσεων στις σχέσεις των δύο χωρών, αλλά και για λόγους οικονομικούς και χρηματοδοτήσεων, δεδομένου ιδίως ότι η Τουρκία είναι τρίτη χώρα, οπότε δεν υπάρχει η δυνατότητα των επιδοτήσεων» υπογραμμίζει και προσθέτει ότι οι πρώτες επαφές με τη «Levante Ferries» έγιναν πριν από περίπου δυόμισι χρόνια, επί προεδρίας Σωτήρη Θεοφάνη στον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης.
Νωρίτερα είχε γίνει και η προσπάθεια για την εκκίνηση δρομολογίων μεταξύ Βόλου και Σμύρνης και μάλιστα είχαν πραγματοποιηθεί, όπως λέει, μερικά ταξίδια, προτού η γραμμή σταματήσει, ενώ γύρω στο 2010-2012, Έλληνας επιχειρηματίας είχε επίσης σκεφτεί να ανοίξει τη θαλάσσια δίοδο με τη Σμύρνη, αρχικά μέσω Αλεξανδρούπολης και μετέπειτα μέσω Θεσσαλονίκης, αλλά ούτε αυτή η προσπάθεια τελεσφόρησε. Ενδιαφέρον για τη γραμμή Θεσσαλονίκης- Σμύρνης υπήρξε, κατά τον κ.Καμπάκη, και το 2013-2014 από εταιρεία ελληνικών συμφερόντων, που θα επένδυε ελληνοαμερικανικά κεφάλαια, αλλά η συγκεκριμένη απόπειρα προσέκρουσε σε πρόβλημα νομικής φύσης. Παράλληλα, τον Ιούλιο του 2019 η «Aegean Seaways» είχε κάνει το παρθενικό της ταξίδι από το Λαύριο στο Τσεσμέ, το λιμάνι έξω από τη Σμύρνη, χωρίς όμως και αυτή η σύνδεση να αντέξει στον χρόνο (σ.σ. ενδιαμέσως, το 2011, είχαν γίνει και οι προσπάθειες του Γιάννη Μπουτάρη, ο οποίος είχε ξεκινήσει συζητήσεις για ενδεχόμενη δρομολόγηση του ακτοπλοϊκού δρομολογίου, κατά τη διάρκεια της μεγάλης τουριστικής έκθεσης που γίνεται στην τουρκική πόλη, τον Δεκέμβριο του 2011).
Ο Απόστολος Γενίτσαρης ήταν πρόεδρος του ΟΛΘ επί 11ετία, από το 1993 ώς το 2004. Οι πρώτες συζητήσεις για τη συγκεκριμένη σύνδεση, λέει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, είχαν γίνει λίγο πριν από το τέλος της τελευταίας θητείας του, γύρω στο 2002. Παρότι, όπως διευκρινίζει, αυτές οι γραμμές δεν έχουν να κάνουν με τους διαχειριστές των λιμένων, οι οποίοι απλά τις εξυπηρετούν, ακόμα και αν σε ορισμένες περιπτώσεις χάνουν έσοδα για να τις στηρίξουν, πχ, με δημιουργία υποδομών υποδοχής τους ή και μείωση λιμενικών τελών, είδε ενδιαφέρον στο ενδεχόμενο της δημιουργίας της ακτοπλοϊκής σύνδεσης Θεσσαλονίκης- Σμύρνης. «Όταν πάει να ανοίξει μια τέτοια γραμμή είναι ακριβώς επειδή υπάρχει ενδιαφέρον, εν προκειμένω κυρίως για τη διακίνηση εμπορευμάτων από την Τουρκία προς την Ελλάδα και την υπόλοιπη Ευρώπη, αλλά και διότι μπορεί να υπάρχει ενδιαφέρον και για τις επιβατικές μεταφορές. Δεν τελεσφόρησε εκείνη η προσπάθεια όμως» σημειώνει.
17.000 φορτηγά ψάχνουν «ευκολότερες» διόδους
Το 2011, ο Γιάννης Μπουτάρης βρίσκεται στη Σμύρνη. Εκεί έχει μια μεγάλη συζήτηση για το θέμα, μεταξύ άλλων με τον ομόλογό του, τότε δήμαρχο της παραθαλάσσιας τουρκικής πόλης. Λίγο αργότερα ταξιδεύει στην Άγκυρα, όπου -σύμφωνα με δημοσιεύματα του Τύπου τότε- συμμετέχει μεταξύ άλλων σε συζητήσεις για το θέμα με την ηγεσία του τουρκικού υπουργείου Μεταφορών, παρουσία εκπροσώπων της εταιρείας «Hellenic Seaways».
«Θυμάμαι πως τότε συζητούσαμε τι μεγάλο κέρδος θα είχαν τα τουρκικά φορτηγά. Εκείνη την περίοδο, οι οδηγοί 17.000 τουρκικών φορτηγών που μετέφεραν εμπορεύματα, ήταν αναγκασμένοι κάποιες φορές να κάνουν όλον τον γύρο της Τουρκίας, για να φτάσει το φορτίο τους στις αγορές. Η γραμμή θα έκανε μεγάλη διαφορά και η τουρκική πλευρά την ήθελε πολύ. Μετά όμως, προέκυψαν θέματα, π.χ., με τη διαφορά λιμενικών τελών ανάμεσα στις δύο πόλεις (σ.σ. στη Θεσσαλονίκη ήταν 8000 ευρώ και στη Σμύρνη 19.000, σύμφωνα με παλαιότερες δηλώσεις του κ.Μπουτάρη), αλλά πιστεύω πως περισσότερα από όλα, αποτρεπτικά λειτούργησαν οι κατά καιρούς πολιτικές εντάσεις μεταξύ των δύο χωρών. Έτσι η ιστορία τελικά ξεθύμανε» λέει στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο πρώην δήμαρχος Θεσσαλονίκης.
Η υποδομή που δημιούργησε η ΟΛΘ ΑΕ
Σε επικοινωνία του ΑΠΕ-ΜΠΕ με την ΟΛΘ ΑΕ, σε σχέση με το τι έχει γίνει από πλευράς του λιμένος για την εξυπηρέτηση της νέας ακτοπλοϊκής σύνδεσης, στελέχη του απαντούν πως ο οργανισμός άμεσα ετοίμασε τις απαραίτητες υποδομές στην περιοχή πλεύρισης του πλοίου για την εξυπηρέτησή του και για τη διεξαγωγή των απαιτούμενων ελέγχων από τις αρμόδιες συνεργαζόμενες υπηρεσίες. «Δημιουργήθηκαν και διαμορφώθηκαν κατάλληλοι χώροι για την υποδοχή, την εξυπηρέτηση και έλεγχο των επιβατών, οχημάτων και φορτίων, με αποτέλεσμα ένα κρηπίδωμα εξυπηρέτησης πλοίων να μετατραπεί σε χώρο υποδοχής διεθνούς γραμμής ακτοπλοΐας» υπογραμμίζουν.
Η δρομολόγηση μιας ακτοπλοϊκής γραμμής προς χώρα που δεν είναι μέλος της ΕΕ, ούτε της Συνθήκης Σένγκεν, δεν είναι εύκολη υπόθεση, καθώς οι διαδικασίες είναι πολύ πιο απαιτητικές, παρατηρούν στελέχη της αγοράς, με τα οποία συνομίλησε το ΑΠΕ-ΜΠΕ. Ωστόσο, λένε, αν οι διαδικασίες για την επιβίβαση/αποβίβαση επιβατών και φορτηγών στα δύο λιμάνια αποδειχτούν επί του πρακτέου αρκετά αποτελεσματικές και σύντομες, ώστε να είναι -από άποψη χρόνου- πιο συμφέρουσα η χρήση της γραμμής, αντί της οδικής μετακίνησης/διακίνησης μέσω του τελωνείου των Κήπων, τότε αυτή λογικά θα είναι βιώσιμη. Μάλιστα, κατά τις ίδιες πηγές, που όμως δεν επιβεβαιώνονται επισήμως, αν το πλοίο πηγαινοέρχεται γεμάτο με φορτηγά και το έργο της γραμμής αυξηθεί, η τουρκική πλευρά δεν αποκλείεται να προβεί ακόμα και σε μείωση τελών, για να στηρίξει τη γραμμή.
