Παρά τη συνεχιζόμενη παγκόσμια οικονομική κρίση λόγω της πανδημίας COVID–19, η φετινή χρονιά ήταν και πάλι εξαιρετική για το «χερσαίο παραλιμάνιο σταθμό» της πόλης Χόργκος στα σύνορα Καζακστάν – Κίνας, το οποίο συνδέει την Κίνα με την Κεντρική Ασία, τη Ρωσία και την Ευρώπη. Στις 6 Οκτωβρίου του τρέχοντος έτους, συνέβη ένα σημαντικό γεγονός, όταν σε λιγότερο από πέντε χρόνια μετά το άνοιγμα του σταθμού, διέσχισε τα σύνορα το δεκαχιλιοστό τρένο. Φέτος καταγράφεται ένα ακόμη ρεκόρ όσον αφορά τον όγκο των φορτίων. Σύμφωνα με επίσημα στατιστικά στοιχεία, 3.243 τρένα μετέφεραν πάνω από 4,7 εκατομμύρια τόνους εμπορευμάτων πέρα από τα σύνορα του Χόργκο από τον Ιανουάριο έως τον Σεπτέμβριο. Αυτό μεταφράζεται σε μία αύξηση της τάξεως του 32% σε σχέση με το 2019.
του Έρολ Ούσερ*
Οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές γραμμές αποτελούν μία εναλλακτική λύση απέναντι στις ταχύτερες, ωστόσο ακριβότερες αεροπορικές μεταφορές, καθώς και στις θαλάσσιες οι οποίες είναι μεν οικονομικότερες, αλλά κατά πολύ περισσότερο χρονοβόρες. Χρειάζονται πέντε έως εννέα ημέρες για να μεταφερθούν τα αεροπορικά φορτία από έναν κινεζικό τερματικό σταθμό σε έναν ευρωπαϊκό. Ένα σιδηροδρομικό ταξίδι μονής διαδρομής διαρκεί από δεκαπέντε έως δεκαοχτώ ημέρες και από τριάντα επτά έως πενήντα ημέρες για την παράδοση φορτίου μέσω θαλάσσης.
Οι σιδηροδρομικές μεταφορές αποτελούν αξιόπιστη λύση για προϊόντα υψηλής αξίας, διότι οι μεταφορές θαλάσσης «παγώνουν» τα εμπορεύματα αυτά για αρκετά μεγάλο χρονικό διάστημα, επιβαρύνοντας με επιπλέον κόστη τους πελάτες.
Οι σιδηροδρομικές μεταφορές είναι προτιμότερες και ως προς τα περιβαλλοντικά ζητήματα, καθώς τα τρένα παράγουν πολύ λιγότερες εκπομπές άνθρακα σε σχέση με τα φορτηγά και τα αεροσκάφη. Σύμφωνα με τη Fujitsu και τη Siemens, τα «πράσινα τρένα» τους, που εκτελούν δρομολόγια μεταξύ Κίνας και Γερμανίας, εκπέμπουν στην ατμόσφαιρα 95% λιγότερο μονοξείδιο του άνθρακα, υδρογονάνθρακες εκτός μεθανίου και οξείδια του αζώτου από ό,τι τα αεροσκάφη.
Η Κίνα κινείται βορειοδυτικά καθώς μεταφέρει τις εγκαταστάσεις παραγωγής της στην ενδοχώρα. Οι μονάδες παραγωγής σε αυτές τις επαρχίες συμβάλλουν στη μείωση του εργατικού δυναμικού και του κόστους υλικών σε σύγκριση με τις παράκτιες περιοχές. Έτσι, περισσότερες εταιρείες μετεγκαθίστανται σε εσωτερικές περιοχές. Πρόσθετες ευκαιρίες για τη μείωση κόστων διακίνησης των εμπορευμάτων προς αυτές τις μονάδες επιτυγχάνονται μέσω της απευθείας σιδηροδρομικής σύνδεσης με την Ευρώπη. Ο σιδηρόδρομος είναι πολύ πιο αποτελεσματικός από το να μεταφέρεις τα εμπορεύματα στα λιμάνια για να αποσταλούν στην Ευρώπη διά θαλάσσης και στη συνέχεια να μεταφορτωθούν εκ νέου προτού φτάσουν στον τελικό προορισμό. Η θαλάσσια αποστολή μπορεί να αυξήσει το κόστος, καθώς και τον χρόνο παράδοσης.
Οι αεροπορικές και θαλάσσιες μεταφορές έχουν πληγεί από την πανδημία, ενώ οι σιδηροδρομικές συγκοινωνίες συνεχίζουν την ανοδική τους τάση. Πριν από δώδεκα χρόνια, στις 6 Οκτωβρίου 2008, το πρώτο τρένο εμπορευματοκιβωτίων επίδειξης ξεκίνησε το ταξίδι του από την Κίνα για το Αμβούργο. Ήταν ένα ταξίδι 17 ημερών από το Xiangtan, επαρχία της Χουνάν. Εκείνη την περίοδο, πολλοί αμφισβήτησαν τη λογική αυτής της προσέγγισης. Τα πλεονεκτήματα, ωστόσο, είναι εμφανή σήμερα. Διαδρομές μήκους άνω των 11.000 χλμ συνδέουν άμεσα περίπου 100 πόλεις της Κίνας και της Ευρώπης.
Η σιδηροδρομική κυκλοφορία από την Κίνα προς την Ευρώπη ενισχύθηκε περισσότερο το 2011 όταν δημιουργήθηκε η τελωνειακή ένωση Ρωσίας, Καζακστάν και Λευκορωσίας. Η κατάργηση των διαδικασιών εκτελωνισμού στα σύνορα αυτών των κρατών μείωσε δραστικά τα έξοδα τεκμηρίωσης και διαχείρισης εμπορευματικών μεταφορών (logistics) και, επομένως, διευκόλυνε τις υπηρεσίες μεταφοράς εμπορευμάτων από την Κίνα στην Ευρώπη.
Η Hewlett Packard συμμετείχε στα πρώτα φορτηγά τρένα από την Κίνα προς την Ευρώπη. Το 2011, έστειλε εμπορευματοκιβώτια με επιτραπέζιους υπολογιστές, φορητούς υπολογιστές και οθόνες LCD από το Τσονγκτσίνγκ στο Ντούισμπουργκ. Μερικές μόνο εκατοντάδες TEU (ΙΕΠ–Ισοδύναμα Είκοσι Ποδών), εμπορευματοκιβώτια μεταφοράς, μετακινήθηκαν σε αυτήν τη διαδρομή το 2011. Σύμφωνα με την Eurostat, το μερίδιο των εμπορευματικών μεταφορών που αποστέλλονται σιδηροδρομικώς από την Κίνα στην Ευρωπαϊκή Ένωση ήταν λιγότερο από 1%, αλλά, έκτοτε, οι σιδηροδρομικές αποστολές παρουσίασαν θετική ανάπτυξη. Οι ετήσιοι όγκοι σιδηροδρομικών εμπορευματοκιβωτίων μεταξύ Κίνας και Ευρώπης αυξήθηκαν από 100.000 TEU σε 725.000 TEU το 2016 ̶ 2019, σύμφωνα με τη Wheeler Management και το Κέντρο Μελετών Ολοκλήρωσης της Ευρασιατικής Τράπεζας Ανάπτυξης.
Αυτή η εντυπωσιακή αναπτυξιακή τάση συνεχίζεται το 2020. Σύμφωνα με τον Κινεζικό Οργανισμό Σιδηρόδρομων, ο αριθμός των εμπορευματικών συρμών Κίνας–Ευρώπης αυξήθηκε σημαντικά τον Αύγουστο του 2020. Δημιουργήθηκε ένα εντυπωσιακό ρεκόρ, με 1.247 τρένα ανά μήνα ή 62% περισσότερα από ό, τι το 2019, και ο Αύγουστος ήταν ο έκτος συνεχόμενος μήνας με διψήφιο ρυθμό αύξησης όγκου τρένων από έτος σε έτος. Τους πρώτους οκτώ μήνες του 2020, πραγματοποιήθηκαν 7.601 εμπορευματικές αποστολές, ή 44% περισσότερες από την αντίστοιχη περίοδο του 2019.
Τα δυτικά διηπειρωτικά τρένα αναχωρούν για προορισμούς στην Ευρώπη σχεδόν κάθε ώρα, και τα ανατολικά τρένα προς την Κίνα αναχωρούν κάθε δύο ώρες. Ο όγκος των σιδηροδρομικών μεταφορών τον Αύγουστο του 2020 σημείωσε άνοδο κατά 66% σε σχέση με το 2019, φθάνοντας τα 113.000 TEU. Υπολογίζεται ότι, φέτος, ο όγκος των εμπορευματοκιβωτίων θα φτάσει πιθανότατα το 1.000.000 TEU.
Μέχρι πριν από λίγο καιρό, τα πλοία μετέφεραν περίπου το 98 % των φορτίων Κίνας–ΕΕ, ενώ οι αεροπορικές και σιδηροδρομικές μεταφορές αντιπροσώπευαν μόλις το 1,5%–2 % και 0,5%–1%, αντίστοιχα. Ωστόσο, η πρόσφατη εκθετική αύξηση του όγκου των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, με τη διπλή αύξηση κάθε δύο χρόνια, άλλαξε τα καθολικώς αποδεκτά πρότυπα. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο ετήσιος όγκος εμπορίου Κίνας–Ευρώπης εκτιμάται σε περίπου 20 εκατομμύρια TEU, το τρέχον μερίδιο της εμπορευματικής σιδηροδρομικής κυκλοφορίας κυμαίνεται μεταξύ 6% με 8% του συνολικού όγκου. Σε μια προσπάθεια προώθησης των αποστολών προς την Ευρώπη, οι περισσότερες ηπειρωτικές κινεζικές επαρχίες έχουν επιδοτήσει τις τιμές των εγχώριων σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών. Ωστόσο, αρκετοί παράγοντες δείχνουν ότι η Κίνα συνειδητοποιεί το γεγονός ότι αυτή η κατάσταση δεν μπορεί να διαρκέσει πολύ.
Η βιώσιμη ανάπτυξη των εμπορικών δεσμών με την Ευρώπη πρέπει να εξαρτάται από τους μηχανισμούς της αγοράς· οι επιδοτήσεις πρέπει να σταματήσουν. Τα κινεζικά μέσα ενημέρωσης αναφέρουν ότι οι κρατικές επιδοτήσεις για την ευρωπαϊκή σιδηροδρομική κυκλοφορία ήταν το 50% το 2018. Ωστόσο, οι επιδοτήσεις μειώθηκαν στο 40% πέρυσι και είναι περίπου στο 30% φέτος. Οι αρχές αναμένουν ότι όλες οι επιδοτήσεις θα λήξουν έως το 2022. Σύμφωνα με αναλυτές σε θέματα logistics, ο όγκος της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας πρέπει να φτάσει περίπου τα 1,5 εκατομμύρια TEU για να παύσει κατά πάσα πιθανότητα η κυβερνητική υποστήριξη.
Αυτή η στρατηγική είναι εφικτή λόγω του χαμηλότερου κόστους αποστολής που οφείλεται στο κατά πολύ υψηλότερο όγκο. Οι περισσότερες εταιρείες διαχείρισης εμπορευματικών μεταφορών πιστεύουν ότι, ενώ το 2018 το κόστος ανερχόταν περίπου στα 9.000$–10.000$ για την παράδοση μιας μονάδας ισοδύναμης σαράντα ποδιών (FEU) από τερματικό σε τερματικό σταθμό μέσω της σιδηροδρομικής γραμμής Κίνας–Ευρώπης, το κόστος αυτό μειώθηκε σχεδόν στα μισά, στα 4.500 $ ̶ 5.500$, από τις αρχές του 2020.
Δεν υπάρχουν επίσημα στοιχεία σχετικά με τον αριθμό ή τα ποσά των επιδοτήσεων της κινεζικής κυβέρνησης. Οι εκτιμήσεις δείχνουν ότι ο συνολικός όγκος των σιδηροδρομικών επιδοτήσεων για το 2020 από διάφορες κινεζικές επαρχίες θα είναι περίπου 800 εκατομμύρια δολάρια, ένα σημαντικό ποσό, αλλά αμελητέο σε σύγκριση με τα 100 δισεκατομμύρια δολάρια και πάνω, τα οποία η Κίνα δαπανά ετησίως για την ανάπτυξη του εθνικού σιδηροδρομικού της δικτύου.
Προοπτικές
Δεδομένης αυτής της εντυπωσιακής αύξησης των σιδηροδροµικών µεταφορών μεταξύ Κίνας–Ευρώπης, είναι φυσικό να μελετήσουμε τις μελλοντικές προοπτικές της. Είναι σημαντικό να κατανοήσουμε τα σημεία συμφόρησης της διαδρομής και άλλους παράγοντες που ενδεχομένως θα παρεμποδίσουν την αύξηση της κίνησης. Οι περισσότεροι αναλυτές σε θέματα logistics συμφωνούν ότι υπάρχουν δύο κύριες προκλήσεις μεσοπρόθεσμα. Πρώτον, πώς θα εξυπηρετηθεί ο όγκος φορτίου Κίνας–Ευρώπης και Ευρώπης–Κίνας. Δεύτερον, πώς θα ενισχυθεί η περιορισμένη δυναμικότητα της συνοριακής διέλευσης Λευκορωσίας–Πολωνίας.
Σήμερα, από όλο τον όγκο φορτίου σε αυτήν τη διαδρομή, περίπου τα δύο τρίτα κινούνται δυτικά και μόνο το ένα τρίτο ανατολικά. Αυτή η κατάσταση είναι απίθανο να αλλάξει στο εγγύς μέλλον. Η ταχεία αύξηση των κινεζικών όγκων κατανάλωσης θα μπορούσε να καταστεί η πιο θετική εξέλιξη από αυτή την άποψη. Ο αυξημένος καταναλωτισμός θα δημιουργούσε πρόσθετη ζήτηση για τα ευρωπαϊκά προϊόντα υψηλής ποιότητας.
Όσον αφορά τα πολωνικά σύνορα, ένας χάρτης των σιδηροδρομικών διαδρομών Κίνας–Ευρώπης δείχνει ότι σχεδόν όλα τα τρένα διέρχονται σήμερα από το σημείο ελέγχου Μπρεστ (Λευκορωσία)–Malaszewicze (Πολωνία), εν μέρει επειδή η Ρωσία αποφεύγει να εκτελεί αυτά τα δρομολόγια μέσω Ουκρανίας για πολιτικούς λόγους. Φαίνεται ότι αυτή η κατάσταση θα συνεχιστεί στο άμεσο μέλλον.
Ένα άλλο σημείο κυκλοφοριακής συμφόρησης είναι ότι η Ρωσία, το Καζακστάν, η Λευκορωσία και η Μογγολία χρησιμοποιούν σιδηροτροχιές μεγάλου εύρους (1.520 mm), ενώ η Ευρώπη και η Κίνα χρησιμοποιούν κανονικού (1.435 mm). Επομένως, τα εμπορευματοκιβώτια πρέπει να μεταφορτωθούν σε άλλο τροχαίο όχημα κατά τη διαδρομή ή πρέπει να χρησιμοποιηθεί τεχνολογία αλλαγής σετ τροχών.
Οι αναλυτές σε θέματα logistics επισημαίνουν ότι η αλλαγή στις σιδηροτροχιές συνιστά ένα σημαντικό εμπόδιο στην αύξηση του όγκου και τη μείωση των χρόνων αποστολής. Ωστόσο αυτό μπορεί να μην ισχύει. Με την εισαγωγή νέας τεχνολογίας στο Χόργκος, ο απαιτούμενος χρόνος για τη φόρτωση εμπορευματοκιβωτίων από το ένα τρένο στο άλλο έχει μειωθεί από αρκετές ώρες σε μόλις 47 λεπτά.
Μπορεί να φαίνεται περίεργο, αλλά οι χώρες της ΕΕ αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα τόσο με το χειρισμό φορτίου όσο και με τη δυναμικότητα των σιδηροδρομικών δικτύων. Αποδεικνύεται ότι το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο είναι ξεπερασμένο και έχει βασικούς περιορισμούς που μειώνουν τη δυναμικότητά του. Τα προβλήματα εφοδιασμού καθιστούν το Malaszewicze στα σύνορα Λευκορωσίας–Πολωνίας το κύριο εμπόδιο σε ολόκληρη τη διαδρομή Κίνας–Ευρώπης. Η συνοριακή διέλευση αναβαθμίζεται επί του παρόντος, η οποία αναμένεται να αυξήσει τη διαχειριστική ικανότητα των αμαξοστοιχιών σε αυτόν τον τομέα από 14 σε 55 αμαξοστοιχίες την ημέρα. Η Πολωνία και η ΕΕ διέθεσαν 700 εκατομμύρια ευρώ για το εν λόγω έργο. Ο νέος κόμβος μεταφοράς Malaszewicze, με έκταση 30 τετραγωνικά χιλιόμετρα, θα ανακατασκευαστεί πλήρως. Το έργο θα εκσυγχρονίσει τη σιδηροδρομική υποδομή του κόμβου και θα αυξήσει δραστικά την ταχύτητα των αμαξοστοιχιών καθώς και το φορτίο ανά άξονα στις γραμμές.
Οι ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι ορίζουν προκαθορισμένες απαιτήσεις μέγιστου μήκους αμαξοστοιχίας εμπορευματοκιβωτίων που περιορίζουν τον όγκο των φορτίων και αυξάνουν τα λειτουργικά έξοδα. Κατά μέσο όρο μια ρωσική αμαξοστοιχία αποτελείται από εβδομήντα 71 τυποποιημένα βαγόνια και η αντίστοιχη της Λευκορωσίας από 57 έως 65 βαγόνια. Ωστόσο, οι κανονισμοί της ΕΕ περιορίζουν το μήκος της αμαξοστοιχίας σε 43 βαγόνια. Κατά συνέπεια, τα τρένα που εισέρχονται στην Ευρώπη μέσω του Malaszewicze δεν πρέπει να έχουν περισσότερα από 43 βαγόνια με 86 TEU. Μετά την άφιξη του στα σύνορα με την Πολωνία, η εμπορευματική αμαξοστοιχία θα πρέπει να χωριστεί: στο Μπρεστ, τα εμπορευματοκιβώτια φορτώνονται και χρησιμοποιούνται για τη δημιουργία εμπορικού συρμού 43 βαγονιών. Τα υπόλοιπα παραμένουν στα σύνορα «περιμένοντας» τον επόμενο συρμό.
Οι γραφειοκρατικοί παράγοντες, όπως η τυποποίηση των διαδικασιών εκτελωνισμού, η ελαχιστοποίηση και η απλούστευση των διοικητικών διαδικασιών για τον εκτελωνισμό εμπορευμάτων στα σύνορα και άλλες λεπτομέρειες πρέπει να βελτιωθούν για να αυξηθούν οι μέσες ταχύτητες των αμαξοστοιχιών, συμπεριλαμβανομένων των συνοριακών διαδικασιών, οι οποίες απαιτούν διεθνείς συμφωνίες.
Υπάρχουν λόγοι πίσω από τη σημαντική αύξηση της εμπορευματικής σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στη γραμμή Κίνας–Ευρώπης. Πρώτον, η κινεζική οικονομία γίνεται περισσότερο ανταγωνιστική και, ως εκ τούτου, η χώρα εξάγει περισσότερο στις ευρωπαϊκές αγορές. Δεύτερον, η Κίνα εξάγει ακριβότερα αγαθά που μπορούν να δικαιολογήσουν το κόστος της ταχύτερης σιδηροδρομικής μεταφοράς έναντι των θαλάσσιων μεταφορών. Τρίτον, η κινεζική κυβέρνηση μετεγκαθιστά την παραγωγή στην ενδοχώρα και εστιάζει στην ανάπτυξη των χερσαίων κεντρικών και δυτικών επαρχιών που διευκολύνουν τη φθηνότερη και ταχύτερη σιδηροδρομική κυκλοφορία προς την Ευρώπη. Τέταρτον, ο πληθυσμός της Κίνας γίνεται πιο εύπορος· περισσότεροι καταναλωτές επιθυμούν ακριβά, υψηλής ποιότητας ευρωπαϊκά προϊόντα, όπως κρασί, τρόφιμα και αυτοκίνητα. Και πάλι αυτά τα προϊόντα δικαιολογούν γρηγορότερες αλλά σε λογικές τιμές παραδόσεις στην κινεζική αγορά. Πέμπτον, η ίδρυση της Ευρασιατικής Ένωσης διευκόλυνε την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων και οι εταιρείες διαχείρισης εμπορευματικών μεταφορών έχουν πλέον πρόσβαση σε αξιόπιστες, γρήγορες και οικονομικά αποδοτικές σιδηροδρομικές αποστολές.
Οι περισσότεροι αναλυτές πιστεύουν ότι οι όγκοι εμπορευματοκιβωτίων θα συνεχίσουν να αυξάνονται στο εγγύς μέλλον. Εμπειρογνώμονες από την Ευρασιατική Τράπεζα Ανάπτυξης εκτιμούν ότι, δεδομένης της τρέχουσας υποδομής, ο μέγιστος όγκος σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών από την Κίνα προς την Ευρώπη θα ανέλθει σε περίπου δύο εκατομμύρια TEU ετησίως. Αυτός ο τρόπος αποστολής θα φθάσει στη συνέχεια στα επίπεδα της πρακτικής του δυναμικότητας, όπου θα απαιτηθούν ακόμη χαμηλότερες τιμές για να επεκταθεί περαιτέρω ο όγκος των φορτίων. Επίσης, θα χρειαστούν επενδύσεις στη φυσική υποδομή· στην ανάπτυξη κέντρων μεταφοράς και φύλαξης εμπορευμάτων· σε πιο αποδοτικές μηχανές· στην αυτοματοποίηση των διαδικασιών συνοριακής διέλευσης· στην ψηφιοποίηση της διαδικασίας τεκμηρίωσης με τεχνολογίες «κατανεμημένης εγγραφής» και «έξυπνων συμβάσεων»· καθώς και στην τυποποίηση του νομικού πλαισίου για αποτελεσματικότερο συντονισμό των ναύλων μεταξύ των εταίρων.
Σε γενικές γραμμές, υπάρχει κάθε λόγος να πιστεύουμε ότι η ευρασιατική σιδηροδρομική επανάσταση θα συνεχιστεί στο εγγύς μέλλον. Οι παράγοντες για την ανάπτυξη του Νέου Δρόμου του Μεταξιού συνεχίζουν να ισχύουν.
Πέρα από τις προαναφερθείσες τεχνικές βελτιώσεις, η επέκταση της δυναμικότητας των σύγχρονων διαδρομών και η κατασκευή καινούργιων, συμπεριλαμβανομένης μιας νέας και συντομότερης νότιας διαδρομής από την Κίνα προς την Ευρώπη μέσω του Κιργιζιστάν, του Ουζμπεκιστάν, του Τουρκμενιστάν, του Ιράν και της Τουρκίας, σίγουρα θα συμβάλλει σε αυτό το επιτυχημένο μοντέλο.
*O Έρολ Ούσερ (Erol User) είναι πρόεδρος και CEO της USER HOLDİNG. Επιχειρηματίας και φιλάνθρωπος, πρόκειται έναν από τους καινοτόμους παίκτες της επιχειρηματικής τουρκικής σκηνής. Η USER HOLDİNG είναι επενδυτική τραπεζική εταιρεία που προσφέρει συμβουλευτικές υπηρεσίες τόσο σε τουρκικές όσο και διεθνείς εταιρείες.
