Ξεκινώ με μια εξομολόγηση με ένα οδυνηρό ατομικό βίωμα που τέμνει το ιδιωτικό με το δημόσιο, και εν τέλει με αυτό που αποκαλούμε πολιτική. Το 2001 ο αδερφός μου, 28 χρόνων τότε, σκοτώθηκε σε τροχαίο δυστύχημα. Ετοιμαζόταν να συγκατοικήσει με την κοπέλα του, είχε πάρει μόλις προαγωγή στη δουλειά του, ήταν η ψυχή της παρέας του με πολλούς και αγαπημένους φίλους. Ήταν ένας καλόκαρδος, έξυπνος, γεμάτος χιούμορ και χαρά για ζωή νέος άνθρωπος. Όλα του πήγαιναν καλά και η ζωή ανοιγόταν μπροστά του με τις καλύτερες προοπτικές.
Και ξαφνικά τελεία. Έτσι απλά. Χωρίς καμιά ψυχική προετοιμασία για το αδιανόητο, με ανείπωτες κουβέντες που πάντα αφήναμε για αργότερα, με αμέτρητα γιατί. Με πρωτόγνωρο και βαθύ πόνο. Η αγριότητα αυτής της απώλειας δεν περιγράφεται και θα ήθελα να μην τη ζήσει κανείς. Η τρύπα που ανοίγει στις ψυχές των οικογενειών που χάνουν συγγενείς σε τροχαία δυστυχήματα δεν κλείνει ποτέ. Μπορεί να σε διαλύσει. Απαιτεί μεγάλα ψυχικά αποθέματα για να συμφιλιωθείς μαζί της και να συνεχίσεις τη ζωή λειτουργικός. Όλοι γνωρίζουμε συζύγους, παιδιά, μανάδες και πατεράδες, αδέρφια, που μετά από τέτοια μοιραία γεγονότα κυκλοφορούν σαν φαντάσματα, σκιές του εαυτού τους, για το υπόλοιπο της ζωής τους. Κι όμως, η ελληνική πολιτεία ουδέποτε ασχολήθηκε σοβαρά και σε βάθος χρόνου με αυτή την πραγματική μάστιγα που ταλαιπωρεί χιλιάδες οικογένειες.
Πράγματα αυτονόητα που κάθε οργανωμένη κοινωνία έχει αντιμετωπίσει με απλούς κανόνες εδώ και δεκαετίες, για μας απλά δεν αποτελούν προτεραιότητα. Άλλο ένα δείγμα της υστέρησης που χαρακτηρίζει τη χώρα μας σε πολλά κρίσιμα πεδία που επηρεάζουν καθοριστικά την καθημερινή ζωή των ανθρώπων.
Θα μπορούσε κάποιος να ισχυριστεί ότι οι επιδόσεις της Ελλάδας σε θέματα οδικής ασφάλειας βελτιώθηκαν σημαντικά τα τελευταία χρόνια. Πράγματι, σύμφωνα με έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, τα θανατηφόρα τροχαία μειώθηκαν κατά 43% από το 2011 έως το 2019. Όμως, η Ελλάδα ανήκει ακόμη στις 7 χώρες της ΕΕ των 27 με τα περισσότερα θανατηφόρα τροχαία. Κι αν κάποιος διαβάσει λίγο πιο προσεκτικά τα στοιχεία, θα διαπιστώσει ότι και αυτή η επίδοση της τελευταίας δεκαετίας οφείλεται περισσότερο στη βελτίωση των οδικών δικτύων στη χώρα μας και στην καλύτερη παθητική ασφάλεια των ίδιων των αυτοκινήτων, και λιγότερο στη βελτίωση της συμπεριφοράς των Ελλήνων οδηγών στους δρόμους.
Σύμφωνα με στοιχεία της Ελστατ και της Τροχαίας, οι παραβάσεις ταχύτητας και ζώνης ασφαλείας παραμένουν σχεδόν στα ίδια επίπεδα με 10 χρόνια πριν, τα πρόστιμα για την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ έχουν μειωθεί μόλις κατά 10% ενώ οι ποινές για έλλειψη κράνους σε οδηγούς δικύκλων έχουν αυξηθεί κατά 10%. Ακόμη περισσότερο σοκάρει το γεγονός ότι τα τροχαία συμβάντα αποτελούν την πρώτη αιτία θανάτου για τα παιδιά και τους νέους από 5 έως 29 ετών, 2η αιτία θανάτου για τις ηλικίες 5-14 ετών και 3η αιτία θανάτου για τις ηλικίες 30-44! Κάτι δεν κάνουμε καλά. Κι αυτό κοστίζει ακριβά σε ανθρώπινες απώλειες και πόνο. Αυτή η -κυριολεκτικά και μεταφορικά- αιμορραγία δεν ταιριάζει σε ένα σύγχρονο κράτος και πρέπει να μειωθεί όσο γίνεται περισσότερο, συστηματικά και οργανωμένα. Πρώτη φορά, λοιπόν, εκπονείται και παρουσιάζεται σήμερα ένα ολοκληρωμένο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια με στόχο να μειωθεί ο αριθμός των νεκρών και των σοβαρά τραυματισμένων στην άσφαλτο κατά 50% έως το 2030. Συγκροτείται από τολμηρές θεσμικές ενέργειες, δράσεις και έργα που θα αντιμετωπίσουν ριζικά τις αιτίες του φαινομένου.
Συστατικά της νέας στρατηγικής είναι τα καλής ποιότητας δημόσια δεδομένα ώστε να γνωρίζουμε ποια προβλήματα καλούμαστε να θεραπεύσουμε, η σαφής και δεσμευτική στοχοθεσία για το σύστημα διοίκησης υπό τον Υφυπουργό Μεταφορών Γιάννη Κεφαλογιάννη, οι “καθαροί” κανόνες για όλα τα εμπλεκόμενα μέρη σε ένα οδικό σύστημα, η μέριμνα για την αναβάθμιση της εκπαίδευσης των νέων οδηγών και η φροντίδα για ασφαλείς υποδομές. Ο βασικότερος παράγοντας για τα μεγάλα ποσοστά νεανικής θνησιμότητας από τραυματισμούς σε τροχαία δυστυχήματα είναι η ελλιπής ενημέρωση και εκπαίδευση σε θέματα Οδικής Ασφάλειας και η μη τήρηση των σχετικών κανόνων. Γι’ αυτό η κυβέρνηση ενέταξε την οδική ασφάλεια και την κυκλοφοριακή αγωγή ως μάθημα δεξιοτήτων, πιλοτικά φέτος σε περιορισμένο αριθμό σχολικών μονάδων και από τον επόμενο Σεπτέμβριο σε όλα τα σχολεία.
Επιπλέον, με το νομοσχέδιο του Υπουργείου Μεταφορών που θα εισαχθεί στη Βουλή το αμέσως επόμενο διάστημα επιχειρείται η εκ βάθρων αναμόρφωση όλου του πλαισίου απόκτησης άδειας οδήγησης οχημάτων. Είναι αδιανόητο να ανεχόμαστε ως κοινωνία ένα διάτρητο σύστημα εξετάσεων για διπλώματα οδήγησης, με διαβλητές διαδικασίες και «γρηγορόσημο» στους εξεταστές, όταν αυτό οδηγεί σε ανεπαρκή οδηγική κουλτούρα και μεταφράζεται σε 100άδες απώλειες ζωών νέων ανθρώπων στην άσφαλτο κάθε χρόνο.
Το να αντιμετωπίζουμε ως μια τυπική, ανούσια διαδικασία την υποχρεωτική οδική εκπαίδευση δεν είναι απλά ανεύθυνο, είναι σαν να στέλνουμε τα παιδιά μας σε ραντεβού με τον θάνατο. Ο έλεγχος ταυτοπροσωπίας, η οπτικοακουστική καταγραφή των εξετάσεων, η κατάρτιση Μητρώων Εξεταστών και Εποπτών σε κάθε Περιφέρεια της χώρας είναι ορισμένες από τις δικλείδες ασφαλείας του νέου συστήματος που θα βάλουν τέλος στο γνωστό -ελληνικό- φαινόμενο να προσέρχεται στις εξετάσεις άτομο διαφορετικό από τον υποψήφιο (!) ή να παρεμβαίνει “διευκολυντικά” ο εκπαιδευτής κατά την πρακτική εξέταση. Ιδιαίτερης σημασίας είναι και η πρόνοια του νομοσχεδίου για την ίδρυση Ιδιωτικών Κέντρων Αξιολόγησης Ικανότητας και Προετοιμασίας Οδήγησης για άτομα με κινητικά προβλήματα, ώστε να μην ταλαιπωρούνται τα Άτομα με Αναπηρία, που σύμφωνα με τον νόμο δικαιούνται δίπλωμα οδήγησης.
Το νέο εθνικό σχέδιο οδικής ασφάλειας μεριμνά επίσης και για την αναβάθμιση των αστικών και επαρχιακών οδικών δικτύων, η κακή κατάσταση των οποίων είναι μια απο τις αιτίες των τροχαίων δυστυχημάτων. Το υπουργείο μεταφορών έχει στα χέρια του έναν κατάλογο δραστικών παρεμβάσεων που θα γίνουν το επόμενο διάστημα σε 7.056 επικίνδυνα σημεία του οδικού δικτύου της χώρας, σε σύνολο 600 χιλιομέτρων συνολικά, με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση του προγράμματος από την ευρωπαϊκή τράπεζα επενδύσεων. Θα ακολουθήσει η υλοποίηση με ηλεκτρονικά μέσα των διαδικασιών βεβαίωσης και είσπραξης παραβάσεων του Κ.Ο.Κ. ώστε να μπει τέλος στο γενικευμένο αίσθημα ατιμωρησίας.
Κάθε παραβάτης του Κ.Ο.Κ. πρέπει να υφίσταται τη νόμιμη συνέπεια της παραβατικής του συμπεριφοράς, δηλαδή να γνωρίζει ότι θα ελεγχθεί αν έχει καταβάλει το προβλεπόμενο πρόστιμο από την παράβαση που έχει τελέσει. Σχεδιάζεται επιπλέον ένας μόνιμος μηχανισμός χρηματοδότησης δράσεων οδικής ασφάλειας, κυρίως σε τοπικό επίπεδο όπου παρατηρείται η μεγαλύτερη ανάγκη. Παρά το γεγονός ότι τα πρόστιμα από τις παραβάσεις αποδίδονται στους Δήμους, ελάχιστα έργα σχεδιάζονται και υλοποιούνται για την οδική ασφάλεια και εκπαίδευση, ενώ το μεγαλύτερο μέρος των αποδιδόμενων χρηματικών ποσών αξιοποιείται για αλλότριους σκοπούς.
Προτείνεται συνεπώς η θεσμοθέτηση του Εθνικού Ταμείου Οδικής Ασφάλειας, στο πλαίσιο του οποίου τα ποσά από τα πρόστιμα του Κ.Ο.Κ. θα εξακολουθούν να αποδίδονται υπέρ του οικείου ΟΤΑ, όμως θα πρέπει να επανεπενδύονται εξ ολοκλήρου σε μέτρα και πολιτικές ενίσχυσης της οδικής ασφάλειας από τον Δήμο. Πολλές από τις νέες ρυθμίσεις μπορεί να είναι καινοτόμες για την ελληνική πραγματικότητα, όμως δεν ανακαλύπτουν την Αμερική. Είναι αυτονόητες προβλέψεις που θα έπρεπε να ισχύουν εδώ και δεκαετίες για να βάλουν τέλος σε παθογένειες που δεν τιμούν την χώρα μας και κοστίζουν δυσβάστακτα στην κοινωνία. Η δημιουργία μιας νέας κουλτούρας οδικής ασφάλειας είναι πάνω από όλα ζήτημα ενός νέου πολιτικού πολιτισμού που δίνει προτεραιότητα στα μικρά της καθημερινότητας που κρίνουν, τελικά, και τα μεγάλα της ζωής του καθενός μας.
Πηγή: www.lifo.gr
